Bugun...


Prof. Dr. Avni Zafer ACAR


facebook-paylas







Lojistikte Son Beş Yılda Tarihe Düşülen Notlar ve Kanal İstanbul Projesi
Tarih: 18-01-2018 09:12:00 Güncelleme: 18-01-2018 09:21:00


 

Yılbaşlarında geçmiş senenin hasılasının ortaya çıkartılması ve gazetelerde siyasi, ekonomik vb alanlarda bu çerçevede yazılar yazılması olağandır. Önceki senelerde ben de benzer yazılar yazdım ve sizlerle paylaştım.

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/rakamlarla-2016-yilinda-turkiye/37/

 

Bu kez farklı bir şey yapmak istiyorum.

Bundan yaklaşık beş yıl önce Aralık 2013 de 10ncu Beş Yıllık Kalkınma Planı çalışmaları başlamıştı. Gerek bu planda gerekse dönemin hükümetinin ortaya koyduğu ekonomik dönüşüm programındaki öncelikli hususlar arasında “lojistik” kavramının geçmesi sektörde büyük bir heyecan yaratmıştı. Aynı heyecan içerisinde Ekonomi Yöntem Gazetesinin imtiyaz sahibi ve genel yayın yönetmeni Erdoğan Yılmaz ve sorumlu yazı işleri müdürü Oya Yılmaz hanım beni arayarak kendilerinin de yapı değiştirdiğini ve artık ekonomi, iş dünyası, lojistik ve taşımacılık konularına daha çok yer vereceklerini ileterek benden köşe yazıları yazmamı talep ettiler. Konuya ve bana yaklaşımlarının sıcaklığıyla teklifi kabul ederek Aralık 2013’de “Türk lojistik sektörüne genel bakış” başlıklı yazımla sizlerle beraber olmaya başladım.

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/turk-lojistik-sektorune-genel-bakis/6/

 

Bu yazıyı kaleme aldığım Arlık 2017’de ise aradan beş yıl geçmiş ve biz yeniden bu kez 11nci planın “lojistik hizmetlerin geliştirilmesi özel ihtisas komisyonu” olarak çalışmalarımıza başlamış bulunuyoruz. Bu nedenle geride bıraktığımız 2017 yılının değil son beş yılın muhasebesi müsaadelerinizle bu kez biraz da kendi açımdan yapmak istiyorum.

11nci Beş Yıllık Kalkınma Planı çalışmalarının başladığı bu günlerde üzüntüyle tam beş yıl önceki sözlerimizi tekrarladığımızı görmekteyim. Elbette bunda Temmuz 2016 sonrası görevlerinden alınan kadrolar yerine geçen ekibin henüz konulara tam anlamıyla hakim olamamış olmasının etkisi var. Bunun yanında devlet aklı veya öğrenen örgüt dediğimiz kavramlar çerçevesinde verimli bir şekilde kullanılabilen bir bilgi havuzunun halen kurulamamış olmasının etkisinin daha büyük olduğunu değerlendiriyorum. Üstelik TUİK bünyesinde lojistik ve taşımacılık konularında detaylı veri kaydı tutulmaması da bu problemi kronik hale getirmektedir.

Tarihi İpek Yolu’nun canlandırılması bağlamında bu yol üzerindeki ülkelerin elde edeceği ekonomik ve siyasi avantajları bundan üç yıl önce “Merkezi Avrasya ulaştırma koridorlarına jeopolitik bir bakış” başlıklı yazımla okuyucularla paylaşmıştım.

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/merkezi-avrasya-ulastirma-koridorlarina-jeopolitik-bir-bakis/20/

 

Ardından geciken Bakü – Tiflis- Kars demiryolu projesinin bölgede dengeli bir ticaret için gerekliliğini Rusya ile aramızda çıkan krize atfen önceki yazıdan yaklaşık bir ay sonra “Rusya krizi ve Hazar transit koridoru” başlıklı yazımla dile getirmeye çalışmıştım.

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/rusya-krizi-ve-hazar-transit-koridoru/25/

 

Geçmiş hükümetlerimizin stratejik hedefleri ve 10ncu Beş Yıllık Kalkınma Planı çerçevesinde uygulamaya konan eylem planlarını dikkatlerinize sunarak “taşımacılıktan lojistiğe geçiş yeterli değil” demiş ve bu dönüşümde inter-modal taşımacılığın önemini “Taşımacılık, lojistik ve tedarik zinciri yönetimi dönüşümünde inter-modal taşımacılık” başlıklı yazımla vurgulamıştım.

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/tasimaciliktan-lojistige-gecis-yeterli-degil/7/

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/tasimacilik-lojistik-ve-tedarik-zinciri-yonetimi-donusumunde-inter-modal-tasimacilik/21/

 

Ancak inter-modal taşımacılıkta taşıma modları arası geçişleri ve yük konsolidasyonunu sağlayarak maliyet avantajı yaratacak lojistik merkezlerin rekabet avantajı yaratacağını “Sektörel rekabette kümelenme yaklaşımı ve lojistik köyler” başlıklı yazımla ifade etmeye çalışmıştım.

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/sektorel-rekabette-kumelenme-yaklasimi-ve-lojistik-koyler/19/

 

Ardından hepimiz Çin’in taşımacılıktan öteye adeta bir ticaret birliği şeklinde tanıttığı Tek Kuşak Tek Yol projelerini tartışırken, biraz da şeytanın avukatlığını yaparak konunun Türkiye açısından kritik yönlerini “Tek Kuşak, Tek Yol Projesine bir de bu açıdan bakalım” başlıklı yazımla dile getirmiştim.

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/tek-kusak-tek-yol-projesine-bir-de-bu-acidan-bakalim/39/

 

Geçip giden zamana ve siyasi olarak ilan edilen tarihlerdeki büyük gecikmeleri üzüntüyle izledikten sonra lojistik anlamında sahip olduğumuz büyük potansiyeli ticari anlamda katma değere dönüştürme imkanımızı iyi kullanamadığımızı “Kaybolan yıllar: Planlar, hedefler ve gerçekler” başlıklı yazımla sizlerle paylaştım.

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/kaybolan-yillar-planlar-hedefler-ve-gercekler/42/

 

Bu kaybolan yıllar içerisinde gerçek anlamda milli bir proje olan Bakü - Tiflis - Kars projesinin zamanında hayata geçmemesinin yanında Karadeniz’deki önemli limanlarımızdan Samsun’u besleyen demiryolu hattının da uzun bir süredir kapalı olmasından dolayı daha en başında Türkiye’yi Avrupa - Orta Asya taşımacılık koridorlarının dışına çıkartmayı planlamış olan Traceca projesi fiili olarak hayata geçmiştir. Şöyle ki çeşitli fonlarla desteklenen Köstence limanı renove edilmekte, diğer taraftan APM terminalleri Gürcistan’ın Poti limanını genişletmekte, daha da önemlisi ABD sermayesiyle desteklenen Gürcistan’ın Anaklia derin deniz limanı ağır ağır hayata geçmeye başlamaktadır. Bu durumun Türkiye’nin Karadeniz üzerinden önemli miktarda transit yük kaybına neden olduğunu “Türkiye Transit Yükünü Karadeniz Üzerinden Kaybediyor.” başlıklı yazımda sizlerle paylaşmıştım.

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/turkiye-transit-yukunu-karadeniz-uzerinden-kaybediyor/32/

 

Gelelim günümüze ve Kanal İstanbul Projesine;

 

Son günlerde Kanal İstanbul projesi yeniden heyecan kazandı. Herkes projenin yaratacağı rant ve çevresel etkiyle uğraşırken kanaatimce en önemli etkisi gözlerden kaçıyor. Şöyle ki çoğunuzun bildiği üzere İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin belli bazı sınırlar altında olması gerekmektedir. Mevcut boğaz mevzuatına göre 300 m.ye kadar büyüklükte gemiler özel bir kontrole gerek duymadan boğazlardan geçebilmektedirler. Günümüzde 300 m.ye kadar uzunlukta gemiler maksimum 5.000 TEU konteyner kapasitelidir. Bu gemiler genellikle 11-12 m draft'ta sahiptirler. Dolayısıyla derin deniz limanına ihtiyaç duymazlar. Bu durum Karadenizde 300 m uzunluk altında yer yer İstanbul tipi diye adlandırılan gemilerin kullanımı artırmıştır.

 

Oysa ki Kanal İstanbul 340 m uzunluk, 48 m genişlik ve 15 m draft'a sahip gemilerin hem de İstanbul Boğazından daha hızlı bir şekilde geçmesine müsaade edecektir. Bu tip gemiler genellikle 8.000 - 8.500 TEU kapasitesindedir. Dolayısıyla tek gemide %50-60 kapasite artışı sağlayacak, hızlandırılan trafikle birlikte geçen yük miktarı %70-75 dolayında artacaktır. Uluslararası ticaret açısından bakıldığında zaman ve maliyet açısından çok büyük bir gelişme diyebiliriz.

 

Tesadüfe bakın ki Köstence limanında Avrupa Yatırım Bankası destekli olarak Dubai Port (DP World), Gürcistan Poti limanında APM-Mearsk ve Gürcistan Anaklia limanında içinde ABD menşeli Conti Holding'in de bulunduğu konsorsiyum yapım ve genişletme çabalarını 8.500 TEU konteyner kapasiteli gemilere göre yapmaktadırlar.

 

Bu projenin hayata geçmesiyle Port Said, İskenderiye, Pire, Köstence ve Poti limanlarına üslenmiş olan uluslararası ana hat (Liner) gemi işletmecileri ile stratejik ortakları olan liman işletmecilerinin kurmuş oldukları uluslararası stratejik zincirin işleri oldukça kolaylaşacaktır. Oysaki mevcut durumda bu stratejik zincirin en can alıcı noktasını elde tutmaktayız.

 

Herkesin projenin maliyet ve çevresel etki yönleriyle ilgilendiği bu dönemde bir de bu açıdan baktığımızda Köstence, Anaklia ve Poti limanlarında iskelelerini derinleştirmek ve iskelelerini uzatmak için neden bu kadar yatırım yapılmaya başlandığı anlamak sanırım daha kolay olacaktır. Mısır’daki kanal genişletme çalışmalarının Arap Baharı denen karşılıklı Kısaca Karadeniz’e yükü olan hiç bir ana hat taşıyıcının Ambarlı limanına uğramasına artık gerek kalmayacaktır. Çoğu koster sınıfı gemilerden oluşan deniz ticaret filomuz ise artık kısa mesafe dağıtım / toplama (feeder) yükü bulamayacaktır. Limanlarımızda elleçlenen yük miktarı da azalacaktır. Elde edeceğimiz ise sadece hafifleyen boğaz trafiği ile kayıplarımızın yanında çok küçük bir meblağ tutacak olan yeni kanaldan kazanılacak geçiş ücretleri olacaktır.

 

Sonuçta Türk limanları, Türk deniz taşımacılığı ve Türkiye ekonomisi kaybedecektir. Bu durumda bize hizmet etmeyen bu projenin kime hizmet ettiği şüpheli olmakla birlikte ne kadar milli olduğu da tartışmaya açıktır.

Yazımı uzun vadede ülkemize hizmet etmeyen bu projeyle ilgili vurguyu burada yapmak suretiyle tarihe not düşerek bitirmek istiyorum. Umarım yukarıdaki paragraflarda yaptığım gibi bundan beş yıl sonra da “ama ben demiştim” demek zorunda kalmam.

 

Güzel ve aydınlık günlerde buluşmak üzere

Dostçakalın.

Doç.Dr. A.Zafer ACAR

18.01.2018 / İstanbul



Bu yazı 40879 defa okunmuştur.

FACEBOOK YORUM
Yorum

YAZARIN DİĞER YAZILARI

ÇOK OKUNAN HABERLER
YAZARLAR
FOTO GALERİ
  • LOGITRANS 2017
    LOGITRANS 2017
  • TORA- PETROLEUM 2015
    TORA- PETROLEUM 2015
  • TURPAK- PETROLEUM 2015
    TURPAK- PETROLEUM 2015
  • MEPSAN- PETROLEUM 2015
    MEPSAN- PETROLEUM 2015
  • TEKSER- Petroleum 2015
    TEKSER- Petroleum 2015
  • Asis- PETROLEUM 2015
    Asis- PETROLEUM 2015
  1. LOGITRANS 2017
  2. TORA- PETROLEUM 2015
  3. TURPAK- PETROLEUM 2015
  4. MEPSAN- PETROLEUM 2015
  5. TEKSER- Petroleum 2015
  6. Asis- PETROLEUM 2015
FOTO GALERİ
VİDEO GALERİ
  • Tora Memnuniyet Platformu
    Tora Memnuniyet Platformu
  • Kässbohrer Swap Body
    Kässbohrer Swap Body
  • Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
    Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  • Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
    Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  • TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
    TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  • ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
    ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
  1. Tora Memnuniyet Platformu
  2. Kässbohrer Swap Body
  3. Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  4. Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  5. TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  6. ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
VİDEO GALERİ
YUKARI