Bugun...


Doç. Dr. Avni Zafer ACAR


facebook-paylas







Tek Kuşak, Tek Yol Projesine bir de bu açıdan bakalım
Tarih: 15-05-2017 10:33:00 Güncelleme: 15-05-2017 10:45:00


Geçen yüzyılın sonlarında başlayıp bu yüzyıla miras kalan son küreselleşme sürecinde değer zincirlerini parçalayıp temel yetenekleri üzerine odaklanan birçok küresel işletme üretim operasyonları için çeşitli avantajları nedeniyle Çin’i seçmişlerdir. Elbette sadece Çin bağlamında değil tüm değer zincirlerinin coğrafi açısından bölünebilmesinde XX YY.da yaşanan teknolojik gelişmelerin taşımacılık maliyetlerini düşürmesinin de önemli etkileri olmuştur. Dolayısıyla değer zincirlerinin bu şekilde coğrafi olarak parçalanması nihai ürünü yüksek kalitede ancak en uygun maliyetle ortaya çıkartabilmek için ekonomilerin entegrasyonu gerekliliğini de ortaya çıkartmıştır. Yaşanan bu gelişmeler günümüze geldiğimizde önce üretim açısından ardından dış ticaret açısından dünya ekonomisinin merkezinin Avrasya’ya kayması sonucunu doğurmuştur. Ancak aynı zamanda küresel rekabetin giderek arttığı bu süreçte ürünleri uygun maliyetle üretebilmenin yanında hızlı ve uygun maliyetle hedef pazarlara göndermek de rekabet avantajı kazanmak açısından önemli bir unsur olarak ön plana çıkmıştır. Dolayısıyla bir taraftan ekonomiler arasında ticareti kolaylaştırıcı düzenlemeler yapılırken diğer taraftan taşımacılık ve lojistik altyapısının da geliştirilmesi zorunluluğunu ortaya çıkartmıştır. Yani ticaretin ayrıştırılamaz bir bileşeni olan ulaştırmaya gereksinim yeniden ve bu kez farklı coğrafyalarda kendisini hissettirmiştir.

 

Sanırım buraya kadar çok kısa bir şekilde özetlediğim gelişmeleri bu satırları okuyan birçok okurum çok iyi bir şekilde bilmektedir. Ben de yine bu sayfalarda “Dünya Ticaretinde Değişen Dengeler, Türkiye ve Lojistik” başlıklı yazımda da sizlerle paylaşmıştım.

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/dunya-ticaretinde-degisen-dengeler-turkiye-ve-lojistik/30/

 

Ancak yukarıda kısaca açıkladığım ekonomik gelişmeler siyasi gelişmelerle birleştiğinde Asya-Pasifik bölgesinde yaşanan güç mücadelesinden avantajlı bir şekilde çıkmak isteyen Çin, ağırlığını rekabetin daha da yoğunlaşacağı bölgelere vererek enerjisini harcamak yerine yani köpek balıklarının olduğu kanlı denizler yerine “Mavi Okyanus”larda yol almayı tercih etmiştir. İşte bu stratejik tercih günümüzde özellikle Çin başta olmak üzere Asya ülkelerinin küresel pazardaki lider üretici ve tedarikçi konumlarını, Doğu ile Batı arasındaki ulaştırma altyapısının geliştirilmesi ile perçinlemek istemeleri sonucunu ortaya çıkartmıştır. Böylelikle yeni İpek Yolu projeleri ortaya çıkmış, her gün çeşitli medyalarda konuyla ilgili demeç ve haberler yer almaya başlamıştır.

Bildiğiniz gibi İpek Yolu, Çin'den başlayarak Anadolu ve Akdeniz aracılığıyla Avrupa'ya kadar uzanan ve dünyaca ünlü efsanevi bir ticaret yoludur. Bu yol üzerinde kıtalararası olarak gerçekleştiren ticaret denizyollarının ticaret üzerindeki hakimiyetinin başladığı döneme kadar yüzyıllar boyunca bölgeye refah sağlamıştır. Aslında çok karmaşık ulaşım hatlarına sahip olan ve temel olarak Avrasya’dan geçen bu ana güzergah üzerinde günümüzde Doğu ve Batı’yı birbirine bağlayan 3 tane koridordan söz edilebilir. Bunlar; Çin’den başlayarak Rusya toprakları üzerinden Avrupa’ya uzanan ve özellikle demiryolu taşımacılığı imkanı sağlayan “kuzey koridoru”, Çin’den başlayarak Kazakistan-Azerbaycan üzerinden Türkiye’ye, buradan da Avrupa’ya bağlanana “orta koridor” ile Çin’den başlayarak, bölgenin güneyinde sırasıyla Kazakistan, Özbekistan, Türkmenistan, İran ve Türkiye’ye, buradan da Avrupa’ya uzanan “güney koridoru”dur.

 

 

 

 

Bu noktada özellikle “orta koridor” olarak adlandırılan Avrupa – Asya taşımacılık koridoru hakkında bilgileri ve Türkiye için önemini “Merkezi Avrasya Ulaştırma Koridorlarına Jeopolitik Bir Bakış” başlıklı yazımda sizlerle paylaşmıştım. Bu yazımda Modern İpek Yolu diye adlandırılan ulaştırma koridorlarının ve özellikle orta koridorun yeniden canlandırılmasının bir taraftan Çin ve bölgesindeki ekonomilerin Avrupa ekonomileriyle diğer taraftan Türkiye ekonomisinin SSCB’nin yıkılmasından sonra ortaya çıkan Türk devletleriyle entegrasyonuna katkı sağlayacağından söz etmiştim.

 

http://www.ekonomiyontem.com.tr/yazarlar/doc-dr-avni-zafer-acar/merkezi-avrasya-ulastirma-koridorlarina-jeopolitik-bir-bakis/20/

 

Meraklıları için yukarıdaki tüm bilgiler yine malumun tekrarı mahiyetindedir. Ancak ne olduysa 2013 yılından sonra oldu ve İpek Yolu projelerinin tamamını kapsayacak şekilde yeni bir vizyon ışığında “Tek Kuşak, Tek Yol” stratejisi yeni ve kapsayıcı bir proje olarak yine Çin tarafından Dünya’ya tanıtıldı. Aslında bu proje 2013 yılından sonra iktidara gelen yeni hükümetin Başkanı Xi Jinping ve Başbakanı Li Keqiang tarafından bu dönem öncesinde yaşanan hızlı büyüme stratejisinin problemlerini ortadan kaldırırken sürdürülebilir bir büyümeyi sağlayacak yeni ekonomik hedefleri gerçekleştirmek ya da onu desteklemek üzere uygulamaya koyduğu yeni ekonomik hedeflerden kaynaklanmaktadır. Tam da bu noktada Çin’i uzak ülkelere komşu yapmak, bağlantısını tesis etmek ve ticaretin vazgeçilmez bileşeni olan ulaşım alt yapısını ihya etmek zorunluluğu doğmuştur. Bu çerçevede Çin, hedeflediği yeni ekonomik düzenin gereği olarak yeni pazarlar bulmak, Çin’i dış dünya ile daha fazla entegre etmek ve gerek küresel gerekse bölgesel ticareti geliştirmek için bu projeyi yürürlüğe koymuştur.

 

 

 

Bu girişim dünya nüfusunun %60’ına, küresel GSYIH’nın ise %33üne sahip 60 ülkeyi içine alan bir ticaret ve ulaşım ağının tesisini amaçlamaktadır. Ancak bu projenin artık çok bilinen İpek Yolu projelerinden önemli bir farkı hem deniz hem de kara İpek Yolu koridorlarını içermesi ve bu koridorların önemli stratejik kavşak noktalarına lojistik yatırımlar yapılmasını öngörmesidir. Khorgoz’da açılan serbest ticaret bölgesi ve lojistik üs ile Pire limanına yapılan yatırımlar bu çerçevedeki önemli adımlardır.

 

 

 

 

Bu girişim kapsamında bulunan ülkeler yatırım projeleri bakımından; Bengladeş, Belarus, Fiji, Gürcistan ,Hindistan , Endonezya, Kazakistan, Kırgızistan, Letonya, Malezya, Myanmar, Pakistan, Sri Lanka, Rusya Federasyonu, Tayland, Tacikistan, Türkmenistan, Özbekistan, Vietnam, Afrika, Merkezi ve Güney Amerika, ve Avrupa’dır. Kasım 2016 da yayınlanan Unctad Review of Maritime Transport 2016 raporunun bu projeye ayrılan bölüme dayanarak bir özet yaparsak;

1. Bu proje kara ve demiryolu taşımacılığı olarak Çin’i Avrupa’ya merkezi Asya ve Rusya üzerinden bağlamaya odaklanmaktadır.

2. Diğer taraftan merkezi Asya vasıtası ile Çin’in Batı Asya ve Avrupa ile bağlantısının yanında, güney Asya ve Hindistan vasıtası ile de güneydoğu Asya ile bağlantısının gerçekleştirilmesi amaçlanmaktadır.

3. Son olarak denizyolu taşımacılığının tüm bileşenleri ile Çin’i Hint Okyanusu üzerinde Avrupa’ya bağlamayı ve Çin’i güney Pasifik Okyanusu ile bağlamayı hedeflemektedir

Konuya lojistik bakış açısıyla yaklaştığımızda bu projenin başarısı Çin’in diğer ülkeler ile bağlantısını temin etmek üzere gereksinim duyduğu karayolu, demiryolu ve denizyolu taşımacılığı ile tüm ulaştırma, alt yapı ve ilgili lojistik hizmetlerinin optimizasyonuna bağlı olduğu ortadadır. Şüphesiz böylesine büyük bir proje kapsamı dahilindeki ekonomilerde kısa ve orta dönemde önemli bir ivmelenmeye neden olacak, ulaştırma maliyetlerini düşürerek ticaret akışını hızlandıracak ve yeni pazarlar ve iş imkanları yaratacaktır. Ayrıca gelişmekte olan ülkelerin altyapı eksikliklerinin giderilmesine ve büyümelerine katkı sağlayacaktır.

 

Yani projeyle ilgili tüm tanıtıcı ve destekleyici yazıda okuyabileceğiniz gibi eğer bu proje amaçlandığı şekilde tam olarak uygulanabilir ise bundan bir çok ülke ve bölge fazlasıyla fayda sağlayacaktır.

 

Haydi şimdi gelin konuyu başka açıdan değerlendirerek şeytanın avukatlığını yapalım..!

 

Bildiğiniz üzere ABD’nin Asya – Pasifik bölgesindeki son hamlelerinin emareleri Obama döneminden beri hissedilmeye başlamıştır. Buna karşılık hem bir sonraki hamleye hazırlanmak, hem dünyanın eleştirel açıdan ilgisini çekmeye başlayan doğu bölgesindeki üretim merkezlerini gözlerden uzak bölgelere taşımak, hem yurt içindeki gelir adaletsizliğini dengelemek, hem üretimi hammaddeye ve üretim maliyetlerinin daha düşük olduğu bölgelerde gerçekleştirmek, hem de ulaşım maliyetlerini düşürmek için Batı bölgelerine yani Sincar-Uygur bölgesine taşımaya başlamıştır.  Bu hamleler öncelikli olarak Çin’in kendisini ilgilendiren ve Dünyanın en büyük ekonomisi olma yolunda bir numaralı rakibi ABD ile mücadelesinin bir gereğidir.

 

Gelelim Türkiye’ye.

 

Türkiye ihracatının yaklaşık %50’sini AB ülkelerine yapmaktadır. AB’nin ithalatında ise Çin’in önemli rakiplerinden birisidir. Üstelik lojistik açıdan değerlendirdiğimizde önemli bir coğrafi bölgede yer almakta ve Çin’e kıyasla AB ülkelerine mesafe ve süre açısında önemli bir ulaşım avantajına sahip bulunmaktadır.

 

Bu noktada “One Belt, One Road” projesini koşulsuz olarak desteklemek kısa vadede Türkiye’ye ticari açıdan avantaj sağlayacak olsa bile Çin’in taşımacılığını yapalım derken orta ve uzun vadede AB’ye olan ihracatımızda önemli bir yer tutan üretim odaklı sektörlerimizin ve özellikle küçük üreticimizin ortadan yok olmasına yol açabilir mi?

 

Dedim ya benimki şeytanın avukatlığı…

 

Ancak tartışmaya değer görüyor ve önceki görüşmelerimde bu görüşü destekleyen birçok kişinin olduğunu biliyorum.

 

Yolunuz açık geleceğiniz aydınlık olsun.



Bu yazı 2212 defa okunmuştur.

FACEBOOK YORUM
Yorum

YAZARIN DİĞER YAZILARI

ÇOK OKUNAN HABERLER
  • BUGÜN
  • BU HAFTA
  • BU AY
YAZARLAR
SON YORUMLANANLAR
FOTO GALERİ
  • TORA- PETROLEUM 2015
    TORA- PETROLEUM 2015
  • TURPAK- PETROLEUM 2015
    TURPAK- PETROLEUM 2015
  • MEPSAN- PETROLEUM 2015
    MEPSAN- PETROLEUM 2015
  • TEKSER- Petroleum 2015
    TEKSER- Petroleum 2015
  • Asis- PETROLEUM 2015
    Asis- PETROLEUM 2015
  • Logitrans 2014
    Logitrans 2014
  1. TORA- PETROLEUM 2015
  2. TURPAK- PETROLEUM 2015
  3. MEPSAN- PETROLEUM 2015
  4. TEKSER- Petroleum 2015
  5. Asis- PETROLEUM 2015
  6. Logitrans 2014
FOTO GALERİ
VİDEO GALERİ
  • Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
    Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  • TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
    TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  • ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
    ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
  • Vito Tourer ile herkese iyi bayramlar!
    resim yok
  • OMSAN Lojistik- Air Liquide Başarı Hikayesi
    resim yok
  • TEMSA'nın Akıllı Otobüsü "AVENUE iBUS" ÇOK YAKINDA!
    TEMSA'nın Akıllı Otobüsü
  1. Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  2. TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  3. ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
  4. Vito Tourer ile herkese iyi bayramlar!
  5. OMSAN Lojistik- Air Liquide Başarı Hikayesi
  6. TEMSA'nın Akıllı Otobüsü "AVENUE iBUS" ÇOK YAKINDA!
VİDEO GALERİ
YUKARI