Bugun...


Prof. Dr. Avni Zafer ACAR


facebook-paylas







Lojistiğimize Küresel Rekabet İndeksi Çerçevesinden Bakış
Tarih: 25-12-2015 11:34:00 Güncelleme: 28-12-2015 14:33:00


 

Merhaba

10ncu Beş yıllık Kalkınma Planı’nın hazırlığının yapıldığı dönemlerde hedef olarak konan 500 milyar dolarlık ihracat hedefimizi gerçekleştirmek için etkin ve verimli olarak işletilen bir lojistik sektörüne gereksinim duyulduğu tüm paydaşların ortak kabulüdür. Bu çerçevede elbette sektörün çuvaldızı kendisine batırması gereken hususlar bulunmaktadır. Ancak Küresel Rekabet Indeksi çerçevesinden bir bakış sunmaya çalışacağım bu yazıda iğne batırma işlemini kamu açısından yapacağım. Elbette amacımız salt bir eleştiri değil topluca kalkınmamızın önündeki engelleri göz önüne sererek lojistik ve dış ticaret açısından yapılan çalışmaları incelemek ve küresel rekabet düzeyimize olan etkilerine dikkatleri çekmektir.

Birçoğunuzun bildiği üzere Dünya Ekonomik Forumu (World Economic Forum – WEF) tarafından hazırlanan son Küresel Rekabetçilik Raporu (Global Competitiveness Index – GCI) yakın zamanda açıklandı. Türkiye olarak maalesef 6 sıra kaybederek 51’nci sıraya geriledik. Son dört raporda aldığımız skorlar ve sıralamadaki yerimizi aşağıdaki basit tablodan inceldiğimizde ağır ağır gerilemekte olduğumuz görülmektedir.

Rapor Yılı

Puan

Sıra

2012-13

4,45

43

2013-14

4,45

44

2014-15

4,46

45

2015-16

4,37

51

Raporun detaylarına göz attığımızda bu gerilemenin neredeyse indekse dahil edilen tüm faktörlerde gerçekleştiğini görmekteyiz. Indekste yer alan 12 ana başlıktan 10 tanesinde önceki raporlara kıyasla daha düşük puan aldığımız görülmektedir. Özellikle temel gereksinimler faktörü altında yer alan kurumlarımızın deneyim ve uygulamalarının değerlendirildiği “kurumlar” ana başlığında 75nci, “çalışan pazarı verimliliği” ana başlığında ise 127nci sırada yer almamız Dünya’nın ilk 20 büyük ekonomisinden birisi olan Türkiye için kabul edilebilir bir pozisyon değildir. Burada akademik bir analiz yapmayarak raporda yer alan üç ana faktör bazındaki durumumuzu aşağıdaki tabloda takdirlerinize sunuyorum.

Rapor yılı

Temel Gereksinimler

Verimlilik Artırıcılar

İş Dünyasının Gelişmişliği ve İnovasyon

Puan

Sıra

Puan

Sıra

Puan

Sıra

2012-13

4,75

57

4,42

42

3,79

50

2013-14

4,75

56

4,38

45

3,91

47

2014-15

4,76

56

4,43

45

3,86

51

2015-16

4,68

57

4,33

48

3,71

56

Görüleceği üzere genel seviyemizden daha düşük yerlerde sıralandığımız “temel gereksinimler” faktöründe bile yerimizi korumakta zorlanmaktayız. Verimlilik artırıcılar faktöründeki pozisyonumuzu ise bu faktörün altında yer alan ve nüfus açısından büyüklüğümüzle doğrudan ilişkisi bulunan “pazar büyüklüğü” ana başlığında elde ettiğimiz 16ncı sıraya borçlu olduğumuzu söylememiz gereklidir. Yorumları sizlere bırakarak son raporda ana başlıklar düzeyindeki puanlarımızı ve sıralamamızı aşağıdaki tabloda dikkatlerinize sunuyorum.

 

Puan

Sıra

Temel Gereksinimler

4,68

57

1. Kurumlar

3,84

75

2. Altyapı

4,43

53

3. Makro- ekonomik çevre

4,75

68

4. Sağlık ve temel eğitim

5,69

73

Verimlilik Artırıcılar

4,33

48

5. Yükseköğretim ve eğitim

4,58

55

6. Emtia piyasaları verimliliği

4,53

45

7. Çalışan piyasaları verimliliği

3,46

127

8. Finans piyasaları verimliliği

3,93

64

9. Teknolojik hazırlık

4,08

64

10. Pazar büyüklüğü

5,41

16

İş Dünyasının Gelişmişliği ve İnovasyon

3,71

56

11. İş dünyasının gelişmişliği

4,07

58

12. İnovasyon

3,35

60

Ülkemizin aylardan beri içinde olduğu seçim atmosferi ve jeopolitik problemler nedeniyle ortaya çıkan belirsizlik durumu hem kamu hem de özel sektöre ait yatırımların ertelendiği bilinen bir gerçektir. 30 yıldan beri dışa açık büyüme modelini sürdürmekte olan ülkemizin gelişmesi açısından kritik derecede önemli olan doğrudan dış yatırımlar Bu dönemde neredeyse durmuştur. Diğer taraftan dolardaki düşüşe rağmen bazı temel ekonomik göstergelerde yaşanan kötü performans,  beklenen yapısal reformların gerçekleşmemesi ve uygulanan politikaların karşılığı olarak “finans piyasaları” ana başlığında ancak 64ncü sırada yer almış durumdayız. Buna ilave olarak devam eden cari açık, ABD ve Avrupa ülkelerine kıyasla yüksek düzeydeki enflasyon oranı doğrudan yabancı yatırımları engelleyen başlıca etkenler olarak sayılabilmektedir. Üstelik bu durum dış yatırımların yanında kamu yatırımlarını da geciktirmektedir. Bu çerçevede genel olarak “altyapı” ana başlığını incelediğimizde 53ncü sıradaki yerimiz daha yapılacak çok işimiz olduğunu göstermektedir.

Lojistik üretim ile tüketim arasındaki zaman ve mekan açısından boşluğu kapatan, ürünlere değer kazandıran stratejik öneme sahip bir fonksiyondur. Lojistik sektörü üst yapıda etkili ve verimli olarak işletilen firmalara duyduğu ihtiyacın yanında faaliyetlerinin kalitesi açısından altyapının kalitesine vazgeçilemez şekilde bağlıdır. Aşağıda Küresel rekabet İndeksinin temel gereksinimler ana faktörü altında yer alan 2nci ana başlığı olan “altyapı” faktörünü oluşturan değişkenlerdeki performansımız görülmektedir.

Faktör

Puan

Sıra

Taşımacılık Altyapısı

 

 

2.01 genel olarak altyapı kalitesi

4,9

33

2.02 Yolların kalitesi

4,9

36

2.03 Demiryolu altyapısının kalitesi

3,1

53

2.04 Liman altyapısının kalitesi

4,5

53

2.05 Taşıma altyapısının kalitesi

5,3

33

2.06 Mevcut havayolu koltuğu km/hafta, milyon

2.778,3

16

Elektrik ve Telefon Altyapısı

 

 

2.07 Elektrik desteğinin kalitesi

4,5

80

2.08 Mobil telefon sahipliği

94,8

103

2.09 Sabit telefon hatları

16,5

68

Görüleceği üzere 5 Yıllık kalkınma Planına stratejik hedef olarak giren bir konu olarak yıllardan beri lojistik ve taşımacılık altyapısına yapılan yatırımlar sonucu demiryolu ve limanların altyapısı faktörleri hariç olmak üzere diğer faktörlerde ulusal sıramızın üzerinde bir performans elde edilmiştir.

Öncelikle yeni kurulan 64ncü cumhuriyet hükümetinde yeniden Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı görevine getirilen Sayın Binali Yıldırım’dan söz ederek devam etmek sanırım uygun olacaktır. Cumhuriyet tarihinin en uzun bakanlığını yapan Binali Yıldırım’ın sektörü yakından tanımasının yeni dönemde projelerin yürürlüğe girmesinde vakit kaybı yaşanmayarak avantajlı bir başlangıçla sektörel bir ivme yaratmasını beklemekteyim.

Kendisinin seçim dönemi söylemlerini dikkate aldığımızda önümüzdeki dönemde inter-modal taşımacılığı destekleyecek altyapı yatırımlarına öncelik verileceğini hissetmekteyiz. Bilindiği üzere enerji, maliyet ve hız yönünden taşımacılığa fayda sağlaması, ürün kaybını azaltması, olumsuz hava koşullarından daha az etkilenmesi, kaza risklerini azaltması ve çevre açısından sağladığı katkılar nedeniyle inter-modal taşımacılık uzun bir süreden beri uluslararası çevrelerde şiddetle desteklenmektedir. Özellikle bizim gibi avantajlı jeostratejik pozisyona sahip olan bir ülkenin bölgesel bir lojistik üs olabilmesi için inter-modal taşımacılığı ön plana alması gerekmektedir.

Bu çerçevede bugüne kadar yapılanları elbette yadsıyamayız. Bu çerçevedeki önemli altyapı projelerinden birisi 2005 yılında başlatılan karayolu, demiryolu, denizyolu ve yerine göre havayolu erişimi ile kombine taşımacılık imkanlarının olduğu depolama ve ulaştırma hizmetlerinin birlikte sunulduğu lojistik merkezler projesidir. TCDD tarafından yürütülen proje uyarınca bugüne kadar 7 lojistik merkez (Gelemen / Samsun, Halkalı / İstanbul, Hasanbey / Eskişehir, Kaklık / Denizli, Köseköy / Kocaeli, Gökköy / Balıkesir ve Uşak.) tamamlanarak faaliyete başlamıştır. Bazılarının yeri ve etkinlikleri tartışmalı olmakla birlikte gerek lojistik ve taşımacılık sektörü açısından gerekse dış ticaretimiz açısından önemli katkılar sağlayacağına inanmaktayım.

İnter-modal taşımacılık açısından yapılanlara göz attığımızda Derince, Bandırma, Alsancak, Samsun, İskenderun ve Mersin limanlarından denizyolu – demiryolu, demiryolu - denizyolu bağlantılı taşımacılık yapılırken; Halkalı, Köseköy, Derince, Bozüyük, Çukurhisar, Ankara, Boğazköprü, Eskişehir, Kayseri, Başpınar, Biçerova, Mersin’den demiryolu - karayolu bağlantılı uluslararası yük taşımacılığı yapabilme imkanlarının geliştirildiğini görmekteyiz.

Bunun yanında Binali Yıldırım’ın seçim bölgesi olan İzmir’in lojistik bir üs olacağına dair haberler uluslararası taşımacılık ağlarıyla entegrasyon açısından önemli bir stratejik yönelim olarak değerlendiriyorum. Bu sayede bölgeye kurulacak büyük ve derin deniz limanlarının demiryoluyla irtibatlandırılması doğu-batı ekseninde önemli bir transit ülkesi konumumuzu destekleyecek ve büyük ana hat denizcilik firmalarının güzergahlarını Türkiye’ye çevirmesine neden olabilecektir. Biraz düşüncelerimizi serbest bırakırsak bir ucunda liman-demiryolu entegrasyonu sağlanmış İzmir, diğer tarafta ise tamamlanmış Bakü – Tiflis – Kars demiryolu projesiyle Türk coğrafyasına açılmış bir Türkiye doğal olarak sahip bulunduğumuz bölgesel lojistik üs konumunun hayata geçirebilmesinin hiç de hayal olmadığını görebiliriz.

İzmir bölgesinin yanında sürekli olarak ifade edilen üç denize üç büyük liman projesinin yanında mevcut limanlarımızın derinlik, rıhtım ve elleçleme ekipmanı açısından geliştirilmesi gerektiği Küresel Rekabet İndeksi raporlarında da yer alan bir gerekliliktir.

Altyapı açısından yumuşak karnımızı oluşturan diğer bir konuya geçersek birçoğu yolcu taşımacılığı alanında olmakla birlikte demiryollarımıza özellikle hızlı trenler bağlamında yapılan yatırımların yük taşımacılığı alanına da genişletilmesini bekliyoruz. Bu kapsamda plan seviyesinde olan projeler bir an önce uygulamaya geçirilmelidir. Gerçi bu konuda Avrupa Birliği’nin politikaları 9ncu 5 yıllık Kalkınma Planından itibaren ülkemizin resmi politikalarından birisi haline gelmiş olmakla birlikte halen uygulamaya etkin bir şekilde geçirilememiştir. Dolaysısıyla lojistiğin esas fonksiyonlarından birisi olan taşımacılık ülkemizde hacmen %90’dan fazla miktarda karayolu taşımacılığı ile yapılmaya devam etmektedir. Ayrıca Global Rekabet Indeksinin de işaret ettiği üzere mevcut demiryolu ağımızın kalitesi hiç de arzu edilen düzeyde değildir.

Unutulmamalıdır ki Türkiye’nin lojistik açısından geleceğini demiryolu ve inter-modal taşımacılık belirleyecektir. Bu nedenle 2023 ve daha ötesindeki hedeflerin elde edilebilmesi için demiryolu yatırımlarının hız kazanması ve ağırlığın yük taşımacılığına verilmesi gerekmektedir. Bu kapsamda gerek önceki yıllarda İran ve Rusya’da yaşanan taşıma belgesi problemleri gerekse Kasım sonunda Rusya ile aramızda başlayan kriz gibi nedenlerle tekrar önemi anlaşılan Bakü – Tiflis – Kars demiryolu projesinin üstümüze düşen sorumluluğunun bir ana önce tamamlandığını görmek istiyoruz. Bu güzergah ülke olarak bölgesel bir lojistik üs olma hedefimizin gerçekleştirilmesi adına stratejik öneme haizdir.

Öncelikle deniz ve demiryolu alanlarındaki altyapı kalitesinin geliştirilmesinin gerekliliği reddedilemz bir gerçektir. Bunun yanında Türk lojistik sektörünün rekabet gücünü artırmak ve 2023 yılı ihracat hedefine ulaşmak için tamamlanması gereken hususlardan birisi de Türkiye Lojistik Master Planı’dır. Lojistik mevzuatının altyapısını oluşturmak için hazırlanacak olan Türkiye Lojistik Master Planı, yurtiçinde lojistik köy, merkez ve üslerin tanımı yapılacak. Bu yerler için kurulum ve işletme ilkeleri belirlenerek, sınıflandırmaların yapılması sağlanacak. Ayrıca master planı bünyesinde yapılacak çalışmaların standartlarının belirlenmesi de sağlanacak. Sektörel regülasyonu ve standartlığı sağlayarak hakkaniyetli bir rekabetin yürütülmesine imkan sağlayacak olan planın bir an önce hazırlanarak yürürlüğe girmesini bekliyoruz.

Bu yazıdan amacım elbette karamsar bir tablo çizmek değildir. Ancak merkezi giderek Doğu’ya kayan dünya ticaretinden pay almak isteyen ülkeler lojistik alanında birçok yatırıma peş peşe imza atmakta ve ortak projeler geliştirmektedir. Bölgemizdeki ülkelerde birçok yatırım yapmakta ancak bunların bir koordinasyondan uzak olduğu görülmektedir. Bu kapsamda bulunduğumuz coğrafyanın stratejik değerinden ve Türk coğrafyası olarak adlandırabileceğim bölgedeki kültürel ilişkilerimizden istifade ederek atabileceğimiz diğer stratejik adımlar için Kamu, Sektör ve STK’lar bir araya gelerek ortak aklın önderliğinde ellerini taşın altına koyarak projeler geliştirmeli ve uygulamaya bir an önce geçirmelidir. Aksi takdirde geç kalma olasılığımız giderek büyümektedir.

Dostçakalın.



Bu yazı 11162 defa okunmuştur.

FACEBOOK YORUM
Yorum

YAZARIN DİĞER YAZILARI

ÇOK OKUNAN HABERLER
YAZARLAR
FOTO GALERİ
  • LOGITRANS 2017
    LOGITRANS 2017
  • TORA- PETROLEUM 2015
    TORA- PETROLEUM 2015
  • TURPAK- PETROLEUM 2015
    TURPAK- PETROLEUM 2015
  • MEPSAN- PETROLEUM 2015
    MEPSAN- PETROLEUM 2015
  • TEKSER- Petroleum 2015
    TEKSER- Petroleum 2015
  • Asis- PETROLEUM 2015
    Asis- PETROLEUM 2015
  1. LOGITRANS 2017
  2. TORA- PETROLEUM 2015
  3. TURPAK- PETROLEUM 2015
  4. MEPSAN- PETROLEUM 2015
  5. TEKSER- Petroleum 2015
  6. Asis- PETROLEUM 2015
FOTO GALERİ
VİDEO GALERİ
  • Tora Memnuniyet Platformu
    Tora Memnuniyet Platformu
  • Kässbohrer Swap Body
    Kässbohrer Swap Body
  • Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
    Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  • Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
    Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  • TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
    TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  • ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
    ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
  1. Tora Memnuniyet Platformu
  2. Kässbohrer Swap Body
  3. Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  4. Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  5. TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  6. ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
VİDEO GALERİ
YUKARI