Bugun...


Prof. Dr. Avni Zafer ACAR


facebook-paylas







Dünya Ticaretinde Değişen Dengeler, Türkiye ve Lojistik
Tarih: 29-03-2016 17:12:00 Güncelleme: 29-03-2016 18:34:00


Günümüzden çok kısa bir süre geriye gidersek Çin büyük bir hızla büyümesini sürdürüyor ve adeta dünyanın üretim merkezi bir fabrika gibi çalışmaya devam ediyordu. Tüm uluslararası firmalar tedarik zincirlerinin önemli bir bölümünü Çin’e dayandırmakta, lojistik firmaları ise Çin’de üretilen malları hangi taşımacılık moduyla daha hızlı ve daha uygun maliyetli olarak taşıyabilirim sorusuna cevaplar aramaktaydı. Bu maksatla birçok yatırım yapılmakta yeni bağlantılar sağlanmaktaydı. Oysa Çin’in büyümesinin yavaşlaması, düşen petrol fiyatları ve özellikle bölgemizdeki jeopolitik riskler her şeyi değiştirdi.

Bilindiği üzere, Gayri Safi Yurtiçi Hasılası (GSMH) itibariyle ABD'den sonra dünyanın en büyük ikinci ekonomisi olan Çin, son günlerde ekonomik anlamda oldukça çalkantılı bir dönem geçiriyor. Çin ekonomisi özelikle 1980’lerden itibaren sağladığı her türlü kolaylaştırıcı imkanlarla doğrudan yabancı yatırıma dayalı olarak büyümüştür. Büyüyen ve dünya ile önemli bir ölçüde entegre olan Çin, büyüyen ve uluslararası çapta üst sıralara tırmanan ekonomisine rağmen uzun yıllar geleneksel yapısını sürdürmüştür. Fakat son yıllarda artan gelir düzeyi, köy-kent arasındaki gelir uçurumunun kapatılmaya çalışılması, Dünya ile ekonomik entegrasyonun paralelinde getirdiği kültürel ve davranışsal değişim ile ihracata dayalı büyümenin yavaşlamasının hissedilmesi üzerine ortaya konan reformist politikaların bir sonucu olarak bir yandan ucuz işçi döneminin sonuna gelinmiş daha da önemlisi ise Çin kendi içinde tüketime dayalı bir ekonomiye dönüşmeye başlamıştır. Ancak küresel etkisi oldukça güçlü olan bu ülkedeki ekonomik değişim doğru yönetilmezse, küresel ekonomi için bir kriz anlamına gelebileceğine dair sinyaller 2015 yılının ortalarından itibaren hissedilmeye başlamıştır. İşte tam bu aşamada şiddetli bir şekilde düşmeye başlayan petrol fiyatlarının yarattığı doğrudan ve dolaylı etkilerle başta ABD olmak üzere tüketim ekonomisi karakterindeki büyük ekonomilerde tasarruf eğiliminin artmaya başlaması ile Çin’deki üretim azalmaya ve büyüme hızı nispeten yavaşlamaya başlamıştır.

Yaşanan bu gelişmeler gelecek tahminlerini zaman serisi analizi bağlamında geçmiş trendlere göre yapanlara bir kez daha geleceğin dünün bir yansıması olmadığını ve gelecek tahmini ile ilgili tek gerçek olan “tüm tahmin metotlarının hatalı olduğunu” bir kez daha öğretmiştir.

Bu kıssadan hissenin ardından Çin konusuna geri dönersek; büyümede yaşanan yavaşlamaya rağmen ekonomisinin hali hazırda diğer ülkelerden çok iyi durumda olduğu görülmektedir. Ancak önemli olan konu şudur ki Çin, son yıllarda dünya ekonomisi için çok kilit bir pozisyona gelerek tıpkı ABD gibi birçok ülkenin ekonomik olarak bağlı hale geldiği küresel ekonomik bir güç olmuştur. Dolayısıyla, Çin'deki bu yapısal değişim ve ekonomik büyümedeki yavaşlama birçok ülke ekonomisini doğrudan etkileyecektir. Elbette bu etkinin olumlu veya olumsuz olması ve büyüklüğü ülkeden ülkeye farklılık gösterecektir. Beklenti şudur ki üretime dayalı ekonomiler büyüme hızlarını biraz azalarak ortalama 3,5’luk bir büyüme yüzdesini korumaya devam ettirirken, Çin'deki talep düşüşü sebebiyle Brezilya ve Rusya gibi emtia ihracatına dayalı ülkelerin büyüme hızlarında büyük düşüşler olacaktır.

İşte bu noktada Türkiye’nin genel olarak üretime dayalı bir ekonomi olduğunun tespitini yapmamız gerekir. Ancak ve maalesef ki üretimimizin büyük bir bölümü gerek hammaddede gerekse ara mamullerde ithalata dayalıdır. Bu nedenle ilgili ürünlerin ülkemize zamanında ve en uygun maliyetle ulaştırılması halen yüksek derecede bir öneme sahiptir.

Dünya ticareti üzerindeki etkileri orta vadeli olarak devam etmesi beklenen bu gelişmeler ışığında önümüzdeki günler lojistik ve tedarik zinciri yönetimi açısından nasıl olacak? Öngörülere göre tedarik zincirlerini ve bu sistemin lojistik yönetimini nasıl yapılandırmalı? gibi soruların yanıtını vermek için gücü ve zamanı olanlar elbette kalın bir kitap yazabilir. Ancak burada değişen ortamı gözden kaçırmayarak konuyu birkaç başlıkta özetlemenin alanla ilgili olanlar açısından yeterli olacağı kanaatindeyim.

·         Öncelikle etkili bir lojistik sistemi yürütebilmenin beş temel faktöre gereksinim duyduğunu hatırlatmak günlük hayatın süratine ayak uydurmaya çalışan birçokları açısından yeterli olacaktır. Bunlar; ürünlerin hareketi, bilginin hareketi/akışı, zaman ve müşteri hizmet düzeyi, maliyetler ve sistem entegrasyonudur.

·         Ortaya çıkan yeni ticari şartlar içerisinde üretici ve ticari aracı işletmelerimizin Çin gibi uzak ülkelerden ithal ettikleri ürünlerin gerçek maliyetlerinin ne olduğunu yeniden masaya yatırmaları gerekmektedir. Çünkü son zamanlarda taşıma maliyetleri çoğu firma tarafından dikkate alınmakla birlikte, klasik anlayış genellikle dağıtım,  depolama ve gümrükleme maliyetlerini ihmal etmeyi alışkanlık haline getirmiştir. Üstelik uzak mesafelerden gelen ve çoğunlukla bedeli önceden yatırılmış ürünlerin gelişine kadar geçen süre için envanterde yatan paranın zaman maliyeti gözden kaçırılmamalıdır.

·         Günümüzde hem enventerde yatan para nedeniyle ortaya çıkan maliyetler hem de pazar mevcudiyeti sağlamak karar vericiler açısından ikilem yaratmaktadır. Pazar mevcudiyetini artırırken envanter seviyesini düşürecek şekilde düşük hacimlerde sık frekanslı bir tedarik sistemini Express kargo (hatta havayolu) kullanarak yapmanın, yaratacağı maliyetten çok daha büyük kazançların önünü açabileceği dikkatten kaçırılmamalıdır. Bu bağlamda taşıma modlarının genel maliyet üstünlükleriyle alakalı bilindik algılarımızı kırarak tüm modları içerek şekilde farklı teklifler arasından seçim yapmak daha faydalı olacaktır.

·         Transit sürelerindeki değişkenlik odaklanılması gereken diğer bir noktadır. Taşıma maliyetlerini düşürmek gayretiyle tutarlı bir dağıtım sistemi olmayan taşıyıcılar kullanmak beraberinde envanter yükünün artmasını, birçok faktörü dikkate alarak hassasiyetle yapılmış üretim ve dağıtım planlarının sekteye uğramasını ve müşteri memnuniyetsizliğini ortaya çıkartabilir.

·         Konuyu özetlemeye başlarken ifade ettiğim gibi etkili bir lojistik için şüphesiz çok gerekli olmakla birlikte araçlardan ziyade malların hareketinin esas olduğu gözden kaçırılmamalıdır. Bu maksatla çeşitli güvenlik kaygılarıyla kapıdan kapıya taşımayı zorunlu kılan mallar hariç lojistik dağıtım merkezlerinde hacim ve miktar konsolidasyonuna ve çok modlu taşımacılığa imkan verecek bir lojistik ağ yapısı tasarlanarak sistem içerisinde çalışan tüm araçların optimal doluluk düzeyinin altında seyahat etmemesi sağlanarak taşıma maliyetleri düşürülmelidir. Gerçekte tarihi İpek Yolu’nu çok az tüccarın boydan boya geçtiği unutulmamalıdır. Bunun yerine mallar Kervansaraylarda el değiştiriyor ve yeni güzergahlarına doğru yola devam ediyorlardı.

·         Gerek ithalatta gerekse ihracatta tedarik zinciri ve lojistik çözüm sağlayan aracı firmalar eliyle hacim ve miktar konsolidasyonu sağlamak önemlidir. Bu noktada küçük olsun, benim olsun anlayışından vazgeçilerek ölçek ekonomisinden istifade edebilecek şekilde ölçek büyütmeye çalışılmalıdır. Aynı konuyla ilgili olarak uluslararası rekabette zorluk yaşayan lojistik firmalarının da yabancılara yem olmak yerine kendi aralarında birleşerek ölçek büyütmelerini şiddetle tavsiye etmekteyim.

·         Değişen piyasa şartlarına göre rekabette bilgi asimetrisi Rus ruleti etkisiyle kimi vuracağı belirsiz bir hale gelmektedir. Bu nedenle gerek müşterileriniz gerekse kendi firmalarınızın karar vericileri için rasyonel karar almayı kolaylaştıracak gerçek veri akışının şeffaf bir şekilde sağlanması önemlidir. Müşterilerinize farklı hizmet düzeyleri için maliyetlerinizin nelerden kaynaklandığını açık yüreklilikle söyleyebilmeniz kötü paranın yanında iyi para olarak piyasadan kaçmanız sonucunu ortadan kaldırarak tam tersi nasıl bir hizmet vereceğini belirsiz olan fiyat rekabetçilerini zor durumda bırakacaktır.

·         Sözleşmelerde ve sigorta belgelerinde yazan bedeller ortaya çıkan aksaklıklar nedeniyle oluşan müşteri memnuniyetsizliğini ve bundan kaynaklı pazar kaybını geri getiremez. Dolayısıyla sistemin işletilmesinin sözleşmelerdeki cezai bedellerden daha önemli olduğu unutulmamalıdır. Bu durumda sistemi tüm detaylarıyla analiz edilebilecek bir yapıya kavuşturulması ortaya çıkabilecek aksaklıkların öngörülmesine veyahut yaşanan sorunların ivedilikle çözümlenebilmesine imkan sağlayacaktır.

·         Yukarıda ifade ettiğimiz şekilde sistemin tercihen proaktif bir şekilde sorunsuz olarak işletilebilmesi için sahaya ayakları değen, gelecek öngörüleri kuvvetli, farklı ve çok yönlü düşünebilen, tecrübeli ve yetenekli uzmanların önemi giderek artmaktadır. Dışa açık faaliyet gösteren firma sayımız artıkça bu nevi uzmanlara duyulan ihtiyaç da artacaktır. Bu durumda sektörel açıdan yeterli ve kaliteli bir işgücü havuzunu oluşturabilmek maksadıyla bilimsel ve sektörel gerçekleri harmanlayacak bir eğitim sistemi yaratabilmesi için sektör-üniversite işbirlikleri artırılarak staj mantığının ötesine taşınmalıdır.

·         Birçok ülke farklı gümrük tarifeleri uygulamaktadır. Bu durum yeri geldiğinde bir ürünü doğrudan doğruya ithal etmek yerine tarife avantajı sağlayan ülkelerdeki stratejik ortakları devreye sokmayı gerektirebilir. Bu durum elbette taşıma maliyetlerini artırabilir ancak tarifelerden yaratılacak avantajla karşılıklı değerlendirilerek seçim yapılmalıdır.

·         Her ne kadar kibar sözcükler altında gizlesek de “tarife dışı engeller ve maliyetler” uluslararası ticaret ve taşımacılık yapanlar için hiç de yabancı sayılmayacak kavramlardır. Biraz önce dile getirdiğim gibi bu konudaki maliyetlere dair bilgilerin de karar vericilere açık bir şekilde sunulması alternatifler arasında seçim yapmada faydalı olacaktır.

Yazıya başladığımız gibi son sözümüzü de Çin ile kapatalım istiyorum. Önümüzdeki yıllarda Çin, her ne kadar büyük bir değişim geçirecek ve özellikle iç piyasasını canlandırmayı hedefleyen politikalar izleyecek olsa da dünya ekonomisi içerisindeki önemini koruyacaktır. Ancak, Çin pazarındaki bu fırsatlardan istifade etmenin yolu ihracattan daha çok Çin'e yatırım yaparak, ortaklıklar kurarak, yani aslında dışarıdan değil pazarı içerden yakalamaktan geçiyor. Ayrıca, Çin'deki talebin daralmasıyla, Çin'deki şirketler de yeni coğrafyalarda büyüme fırsatlarına odaklanıyor olacaklar. Dolayısıyla Türk şirketlerine tavsiyemiz, gerek üretim gerekse lojistik alanında stratejik ortaklıklar yoluyla yeni coğrafyalara Çinli şirketlerle kazan-kazan stratejisiyle açılmayı hedeflemeleri ve tedarik zincirlerini sadece Çin – Türkiye güzergahında değil bu iki ülkeyi de kapsayacak şekilde global olarak tasarları yönünde olacaktır.

 



Bu yazı 12705 defa okunmuştur.

FACEBOOK YORUM
Yorum

YAZARIN DİĞER YAZILARI

ÇOK OKUNAN HABERLER
YAZARLAR
FOTO GALERİ
  • LOGITRANS 2017
    LOGITRANS 2017
  • TORA- PETROLEUM 2015
    TORA- PETROLEUM 2015
  • TURPAK- PETROLEUM 2015
    TURPAK- PETROLEUM 2015
  • MEPSAN- PETROLEUM 2015
    MEPSAN- PETROLEUM 2015
  • TEKSER- Petroleum 2015
    TEKSER- Petroleum 2015
  • Asis- PETROLEUM 2015
    Asis- PETROLEUM 2015
  1. LOGITRANS 2017
  2. TORA- PETROLEUM 2015
  3. TURPAK- PETROLEUM 2015
  4. MEPSAN- PETROLEUM 2015
  5. TEKSER- Petroleum 2015
  6. Asis- PETROLEUM 2015
FOTO GALERİ
VİDEO GALERİ
  • Tora Memnuniyet Platformu
    Tora Memnuniyet Platformu
  • Kässbohrer Swap Body
    Kässbohrer Swap Body
  • Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
    Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  • Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
    Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  • TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
    TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  • ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
    ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
  1. Tora Memnuniyet Platformu
  2. Kässbohrer Swap Body
  3. Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  4. Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  5. TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  6. ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
VİDEO GALERİ
YUKARI