Bugun...


Prof. Dr. Avni Zafer ACAR


facebook-paylas







Türkiye'nin Deniz Ticaretinin Lojistik ve Taşımacılık Açısından Genel Durumu
Tarih: 04-05-2016 12:14:00 Güncelleme: 04-05-2016 13:07:00


Merhaba,

Bu “Analiz” yazımda sizlere Hazar Strateji Enstitü'sü bünyesinde hazırladığımız Türk Deniz Ticaretinde Taşımacılık ve Lojistik başlıklı raporun yönetici özetine atfen seslenmek istiyorum.

 

Malumunuz, Dünya siyasetinde yaşanan ılımlı gelişmelere paralel olarak, geçen yüzyılın son çeyreğinde ülkeler ekonomilerini dışa açmaya başlamışlardır. Uluslararası ticarete doğrudan etkisi olan bu gelişmeler 1990’ların başından itibaren oldukça hızlanmış ve global düzeye çıkmıştır. Türkiye ise 1980’lerin ortasından itibaren ithal ikameci politikalardan dışa açık büyüme politikalarına geçmeye başlamıştır.



Globalleşmenin etkileriyle yoğunlaşan dünya ticaret hacminin, uluslararası ticaretin büyüme hızının global finansal kriz ile yavaşlamasının ardından yaşanan kayıpları karşılarmışçasına büyük oranlarda artmaya başladığını görmekteyiz. Ancak, bu etki sayesinde dünya ekonomisinde 2012 yılında küresel Gayri Safi Yurtiçi Hasıla (GSYH) bazında elde edilen %3,1 oranındaki bu büyüme uzun soluklu olmamış ve 2013 yılında %2,3 oranında büyüme kaydedilebilmiştir. Buna paralel olarak 2013 yılı sonu itibariyle emtia ticareti 18.301 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. Bu oranın %44’ü bir önceki yıla göre hacimsel olarak %4 oranında büyüyen gelişmekte olan ekonomiler, %52’si ise bir önceki yıla göre hacimsel olarak %5 oranında büyüyen gelişmiş ekonomiler tarafından gerçekleştirilmiştir.

Uluslararası ve ulusal çevrede bu gelişmeler yaşanırken aynı dönemde lojistik ve taşımacılık sektörü de hem pazar hem de çalışan sayısı açısından oldukça büyümüştür. İlgili sektör bağlamında ele alındığında, bu dönemde bilgi ve iletişim teknolojileri (Internet and Communication Technology - ICT), lojistik, taşımacılık, dağıtım ve işletme hizmetlerinden meydana gelen hizmetler sektöründeki büyüme oranı genel olarak ortalama bir seyir çizerek %6 olarak gerçekleşmesine rağmen gelişmiş ülkelerin hizmet ihracatı %7,6 oranında artmıştır. UNCTAD raporları doğrultusunda 2013 yılı sonu itibariyle hizmetler sektörünün tüm ihracatlar içerisinde oranı %20, katma değerli ticarette ise %46’dır. Bu oran gelişmiş devletlerde %50 civarında ölçülürken gelişmekte olan ülkelerde %38 dolaylarındadır. Hizmetler sektörünün global doğrudan yabancı yatırımlar içerisindeki oranı ise %66 olarak gerçekleşmiştir.

İlgili tüm alanlardaki teknolojik gelişmelerin de desteğiyle lojistik sektörü özellikle yeni yüzyılda önemli bir dönüşüm geçirmeye başlamıştır. Bu dönüşümün özünde, üretimi destekleyen bir hizmet sektörü olmak anlayışından vazgeçilerek hammaddenin çıkışından nihai ürünün müşteriye istediği yer ve zamanda, istediği şartlarda, uygun maliyetlerle teslimine dayanan tedarik zinciri anlayışına geçilmesi yer almaktadır. Bu dönüşümün yaşandığı dönemde işletmecilik dünyasına hakim olmaya başlayan uluslararasılaşma anlayışının da etkisiyle lojistik sektörüne ve fonksiyonuna bakış açısında yaşanan değişimin bir sonucu olarak günümüzde lojistik altyapısı ve sistemlerine yapılan yatırımların üretim sektörünü desteklediği ve uluslararası ticareti artırdığı yadsınamaz bir gerçektir.

Bilindiği üzere dünya ticaretinin çok büyük bir kısmı deniz ticareti yoluyla yapılmaktadır. Ancak son yıllarda lojistik sektöründe yaşanan gelişmeler arasında bulunan konteynerleşme, tedarik zincirleri içerisindeki lojistik operasyonlarının entegrasyonu ve denizcilik sektörünün genişlemesinin ortak bir sonucu olarak deniz taşımacılığı ve limanlar uluslararası lojistik süreçlerle global düzeyde entegre edilmeye başlanmıştır. Bu entegrasyonun doğal bir sonucu olarak deniz taşımacılığı ve limanların lojistik sistem içerisindeki fonksiyonel rolleri de yeniden tanımlanmak zorunda kalınmıştır. Dolayısıyla yeni binyılın başlangıcından itibaren hızla artış gösteren dünya ticaretinin, global denizcilik sektörünün yeniden yapılanmasına aracı olduğu söylenebilir.

Tüm işletmeler için geçerli olmakla birlikte şüphesiz ki özellikle uluslararası ticaretle ve bu ticarete konu malların hareketiyle ilgilenen firmalar açısından yaşanan bu değişimlere adapte olmak, bu firmaların varlıklarını sürdürebilmeleri açısından hayati önemi haizdir. Bu nedenle deniz ticareti ve/veya taşımacılığı firmaları tarafından sunulan yüksek kalitede lojistik hizmet, etkili ve verimli olarak entegre edilmiş bir lojistik ve taşımacılık sistemi ile bu sistemin faaliyetlerini akış ve kapasite anlamında destekleyebilecek altyapının varlığı giderek daha da önem kazanmaktadır.

Denizyolu taşımacılığı ve lojistiği geleneksel olarak sadece ticari taraflar açısından özellikle bitmiş ürünler açısından öncelikli olarak değerlendirilmekle birlikte globalleşmenin etkisiyle ortaya çıkan yüksek ticaret hacmi nedeniyle tüm sektörlerdeki global oyuncular için cazip bir rekabet alanı haline gelmiştir. Tüm işletme sistemlerinde olduğu gibi bu alanda da rekabetin bazı belirleyicileri bulunmaktadır. Bu faktörler arasında yer alan altyapı yeterlilikleri hem işletme stratejileri hem değer zincirinin tanımlanması açısından rekabet avantajının belirleyicisi konumundaki önemli bir faktördür. Ancak altyapının denizyolu taşımacılığı ve lojistiğindeki yeri şüphesiz ki daha fazladır. Çünkü altyapı kapsamında değerlendirilen unsurlar arasında yer alan limanlar hem bir depo, hem bir aktarma merkezi, hem de diğer taşımacılık modlarıyla entegrasyonun sağlandığı stratejik bağlantı noktasıdır. Global ticaretin ön plana çıkarttığı uluslararası tedarik zinciri ve lojistik ağlarının etkili ve verimli olarak işleyebilmesi açısından karayolları, demiryolları ve limanlar gibi altyapı yatırımlarına ihtiyaç duyulduğu tartışmasız bir gerçektir. Söz konusu önemli altyapı tesislerinden birisi olan limanlar bağlamında deniz ticareti üzerine odaklanmaktadır. Dünya deniz ticareti 1990’lardan itibaren global gayri safi hasıladan daha fazla büyümektedir. Elde edilen verilere göre dünya ticaretinin değer bazlı olarak yaklaşık %55’ine denk gelen miktarda ürünün üreticiler ve müşteriler arasındaki hareketi denizyolu taşımacılığı ile sağlanmaktadır.

Dünya deniz ticaretinin 2002 yılından 2014 yılına kadar toplamda %72 oranında artmış olması ortalamada yıllık %3,5-4 oranında bir büyümeye karşılık gelmektedir. Bu rakamlar dünya mal ticaret rakamlarının gerisindedir. 2014 yılında elde edilen son verilere göre bu fark daha da belirginleşmiş ve global deniz ticareti sadece %2,7 oranında büyüyebilmiştir. Deniz ticaret rakamlarına paralel olarak deniz taşımacılığı değer bazlı olarak incelendiğinde 2013 yılındaki dünya deniz taşımacılığı önceki yıllara göre azalış göstererek yaklaşık 9,6 milyar tonluk bir taşıma hacminin karşılığı olarak %3,8 oranında büyümüştür. Bu oran aynı yıla ait dünya ekonomisinin GSYH değerlerine göre %2,3 büyüme gösterirken ürün ticareti bağlamında %2,2 büyümesinin yanında önemli ve umut verici bir büyüme rakamıdır. Bu rakamlar son yıllardaki büyüme oranlarının finansal kriz öncesindeki %5-6 oranlarını henüz yakalayamamış olduğunu göstermektedir.

Gerçekleşen bu taşımalar %70,2’lik oranla dökme, genel kargo ve konteynerlenmiş şekildeki kuru yüklerden oluşmaktadır. Geriye kalan %29,8’i ise çeşitli petrol ürünleri ve doğal gazdan oluşan tanker taşımacılığıdır. 2013 yılındaki en yüksek büyüme oranı da %5,5’lik bir büyüme ile yaklaşık 6,7 milyar tona ulaşan kuru yük sınıfında gerçekleşmiştir. Diğer kuru kargo grubundaki 3.784 milyon tonluk yükün %40,3’üne, toplam taşımaların ise %16’sına karşılık gelen 1.524 milyon ton yük ise konteynerlenmiş bir şekilde taşınmıştır. Bu rakamlar konteyner terminallerinde yıllık %3,3 oranında bir büyümeye karşılık gelmektedir.

Türkiye, global deniz ticaretinden maalesef ciddi bir pay alamamakla birlikte bu alandaki önemli altyapı tesisleri olan limanlara ve en çok yük elleçlenen bölgelere baktığımızda Marport ve Kumport gibi iki önemli terminali bünyesinde barındıran Ambarlı Liman Başkanlığı’nın da içinde yer aldığı Marmara Bölgesi’nin Türk limanlarında işlem gören yüklerin %63’ünü elleçlediği görülmektedir. Ayrıca bölge dahilindeki konteynerlerin %61,8’i Marport ve Kumport limanlarında elleçlenmiştir. Türkiye bağlamında bu derece önemli olmasına rağmen Akdeniz Bölgesi’nin 3’üncü büyük limanı olan Ambarlı Liman Başkanlığı mevcut kapasitesi ve elleçleme rakamlarıyla dünya sıralamasında ancak 29’uncu sırada yer alabilmektedir. Global lojistik üs olarak değerlendirilen bölge ve/veya şehirlerin aynı zamanda dünya çapında limanlara sahip olduğu görülmektedir. Global lojistik merkezler içinde değerlendirilmekte olan ve uluslararası ticaretin ve global tedarik zincirinin önemli bir tamamlayıcısı olarak görülen limanların sınıflandırılmasında ise elleçlenen yük miktarı, limanın ortalama ve maksimum draftı2, rıhtım uzunluğu, rıhtım vinçlerinin varlığı ve terminal alanı belirleyici faktörler olarak karşımıza çıkmaktadır. Çalışmamızda limanlarımız bu kapsamda da değerlendirilmiştir.

Buna ilave olarak Orta Doğu ve Balkanlar ile yakın çevredeki ülkeleri de kapsayan bir bölge dahilinde bütünsel olarak lojistik bir üs olmayı hedefleyen bir ülke olarak, Türkiye’nin bölgedeki değişim ve gelişmeleri de yakinen incelemesi gerektiği ortadadır. Bu kapsamda Gürcistan ve Mısır hükümetlerinin ortaya koyduğu altyapı projeleri Türkiye’nin bölgesel ticaretteki ve lojistik hizmetlerdeki rekabetçi konumunu etkilemektedir. Bu kapsamda ülke olarak her ne kadar lojistiği merkeze alan politikalar ve hedefler ortaya koysak da deniz taşımacılığını destekleyecek liman ve terminallere sahip olmamamız durumunda farklı taşıma modlarının etkili ve verimli şekilde entegre edildiği çok modlu taşımacılığın nimetlerinden yararlanamayıp özellikle karayolu taşımacılığına mahkum kalmamız kaçınılmazdır. Gürcistan’daki Anaklia Limanı projesi ile yeni Süveyş Kanalı’nı değerlendirmelerimize kattığımızda Akdeniz Bölgesi’ndeki ticaretten daha çok pay alabilmemiz için deniz ticaretinin yoğunluğunu özellikle transit yükler bağlamında Marmara’dan Akdeniz’e doğru kaydırmamız gerektiği ortaya çıkmaktadır.

Üstelik Marmara Bölgesi’nin ve de özellikle İstanbul bölgesinin dışında yapılacak liman ve terminallerin, orta ve uzun vadede Türkiye açısından sanayinin, ticaretin, istihdam olanaklarının ve dolaylı olarak milli gelirin yayılması açısından da önemli faydaları olacağı öngörülmektedir. Bu kapsamda İzmir ve Mersin bölgesindeki limanların kapasitelerinin geliştirilmesi, var olan limanlara ilave olarak gerek kamu gerekse özel sektör tarafından planlanan konteyner bazlı liman projelerinin gerçekleştirilmesi ve tüm limanların demiryolu bağlantılarının tamamlanması da bir zorunluluk olarak ortaya çıkmaktadır. Onuncu Beş Yıllık Kalkınma Planı ile şekillenen ulusal ekonomik hedeflerin gerçekleştirilebilmesi için uluslararası ticaretten daha çok pay alınması gerektiği reddedilemez bir gerçektir. Türkiye’nin jeostratejik konumunun da sağladığı imkânlardan faydalanarak bölgede önemli bir uluslararası ticaret ve lojistik üssü olabilmesi için global ticaret rotalarının en kritik tesisi olan limanlara yatırım yapmak gerekmektedir. Bu kapsamda gerek yeni limanlar yapmak gerekse var olan limanlara ilave kapasite yatırımları yapabilmek için sektör dahilindeki rekabetçi konumu hem bölgesel hem de global düzeyde doğru olarak tespit etmek gerekmektedir.

Dostçakalın

Kaynak: Hazar Strateji Enstitüsü



Bu yazı 10588 defa okunmuştur.

FACEBOOK YORUM
Yorum

YAZARIN DİĞER YAZILARI

ÇOK OKUNAN HABERLER
YAZARLAR
FOTO GALERİ
  • LOGITRANS 2017
    LOGITRANS 2017
  • TORA- PETROLEUM 2015
    TORA- PETROLEUM 2015
  • TURPAK- PETROLEUM 2015
    TURPAK- PETROLEUM 2015
  • MEPSAN- PETROLEUM 2015
    MEPSAN- PETROLEUM 2015
  • TEKSER- Petroleum 2015
    TEKSER- Petroleum 2015
  • Asis- PETROLEUM 2015
    Asis- PETROLEUM 2015
  1. LOGITRANS 2017
  2. TORA- PETROLEUM 2015
  3. TURPAK- PETROLEUM 2015
  4. MEPSAN- PETROLEUM 2015
  5. TEKSER- Petroleum 2015
  6. Asis- PETROLEUM 2015
FOTO GALERİ
VİDEO GALERİ
  • Tora Memnuniyet Platformu
    Tora Memnuniyet Platformu
  • Kässbohrer Swap Body
    Kässbohrer Swap Body
  • Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
    Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  • Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
    Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  • TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
    TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  • ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
    ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
  1. Tora Memnuniyet Platformu
  2. Kässbohrer Swap Body
  3. Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  4. Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  5. TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  6. ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
VİDEO GALERİ
YUKARI