Bugun...


Prof. Dr. Avni Zafer ACAR


facebook-paylas







Türkiye Transit Yükünü Karadeniz Üzerinden Kaybediyor.
Tarih: 13-05-2016 20:20:00 Güncelleme: 13-05-2016 20:20:00


Merhaba
Değerli okuyucular bugünkü yazımda Türkiye’nin 2023 stratejik hedefleri arasında yer alan bölgesel bir lojistik üs olma hedefi çerçevesinde Karadeniz bölgesinde aleyhimize cereyan eden rekabetçi hamlelerden bahsedeceğim. Bu maksatla affınıza sığınarak sizlere öncelikle konunun tarihsel gelişimini çok fazla geriye gitmeden 1990’lardan itibaren kısaca özetleyeceğim.
Bilindiği üzere sağlam bir ulaştırma alt yapısıyla desteklenen taşımacılık ve lojistik sektörünün ülkelerin iç ve dış ticareti geliştirmeleri yoluyla zenginliklerini artırmalarına önemli katkılar sağladığı artık politik, iş hayatı ve akademik çevrelerde genel bir kabul görmektedir. Bu konuda AB kara, demir, hava ve deniz yolları ağları üzerine kapsamlı planlamalar yaparak Avrupa’nın rekabetçilik düzeyini artırmak maksadıyla 1990 yılında AB komisyonu aracılığıyla Trans-Avrupa Ulaştırma Ağları (Trans-European Transport Networks – TEN-T) ile ilgili ilk faaliyet planını uygulamaya geçirmiştir. Bu plan temel taşımacılık modlarının yanında iç suyollarının, havaalanlarının, limanların, trafik yönetim sistemlerinin, uzun mesafeli inter-modal ve yüksek hızlı yolların koordineli bir şekilde geliştirilmesini amaçlamaktaydı. 1996 yılında AB Parlamentosu ve Konseyi’nden planın uygulanması kararı geçmiştir. 2006 yılında planının uygulanmasında liderlik yapmak ve koordinasyon merkezi görevini yürütmek üzere Trans-Avrupa Ulaştırma Ağları Üst düzey Ajansı (Trans-European Networks Executive Agency – TEN-T EA) kurulmuştur.
Planın uygulanmasında mali gereksinimlerin karşılanmasında ulusal bütçelerin yanında AB kredileri, Avrupa Yatırım bankası gibi finans kuruluşlarından istifade edilmiştir. Bu plan çerçevesinde yapılan ve iyileştirilen çeşitli Trans-Avrupa ulaştırma koridorlarına ilave olarak özellikle Doğu Avrupa’daki başlıca şehirleri ve limanları mevcut ağlara bağlayacak Pan-Avrupa koridorlarına da yatırımlar yapılarak geliştirilmeleri sağlanmıştır.
TEN-T ulaştırma koridorlarıyla ilgili faaliyet planlarının ilk uygulamalarının hemen üzerine 1993 yılında AB işe Kafkasya ve Orta Asya arasındaki taşımacılık girişimlerinin karşılıklı olarak geliştirilmesi maksadıyla TRACECA’nın temelini oluşturan Çok taraflı Uluslararası Taşımacılık Anlaşması AB ile Doğu Avrupa, Kafkasya ve Orta Asya’da yer alan 14 devlet tarafından Brüksel’de imzalanmıştır. Ancak bu temel anlaşmanın hükümlerini uygulamak için gereken hükümetler arası komisyon 2000 yılında, daimi sekreterlik ise 2001 yılında kurulmuştur.
Türkiye ise TRACECA Koridoru üzerinde uluslararası taşımacılığın geliştirilmesi amacıyla, 7-8 Eylül 1998 tarihlerinde Bakü’de düzenlenen İpek Yolu Zirvesi’ne Türkiye de davet edilmiş ve anılan Zirve sonunda, TRACECA ülkelerinin yanı sıra, Türkiye’nin de taraf olduğu, “İpek Yolu Üzerinde Uluslararası Taşımacılığın Geliştirilmesine İlişkin Temel Anlaşma ve Teknik Ekleri”  imzalanmıştır. TRACECA kısaca TEN-T ve Pan-Avrupa koridorlarının Orta Asya’ya doğru planlı ve koordineli bir şekilde uzatılarak eski İpek Yolunun yeniden canlandırılması amacıyla çok modlu ulaşım için şekillendirilen ve geliştirilen bir doğu-batı koridorudur. Dolayısıyla TRACECA’nın Çin’in doğudan yükselişini görerek yaratılan zenginliğin Avrupa’ya hızlı ve düşük maliyetli olarak eriştirilmesi sağlamak maksadıyla uygulamaya konmuş bir AB projesi olduğunun tespitini yapmamız gerekir. 
Diğer taraftan yükselen petrol fiyatlarıyla birlikte artan lojistik maliyetleri, Batı bölgelerindeki yaşam ve ücret standartlarında yükseliş gibi bazı temel nedenlerle Çin’de bulunan birçok üretim firması tesislerini Çin’in doğusuna doğru kaydırmışlardır. Elbette bu tesislerin ürünlerini önce Çin2in batısındaki liman şehirlerine ulaştırmak oradan da dünyaya dağıtımını yapmak maliyetleri oldukça artıracaktır. Üstelik pazara çıkış hızının rekabetçilik açısından kritik önemde olduğu bir dönem içerisinde kaybedilen zamanın önemi paranın zaman maliyetinin ötesine geçmektedir. İşte bu şartlar altında Çin kendi stratejik İpek Yolu projesi olan “Tek kuşak, tek yol” projesini ilan etmiştir.  Bu kuşağın içinde önemli bir transit ülkesi olmasının yanı sıra kendi ürünlerini dünya pazarlarına düşük maliyetli olarak çıkartmak arzusunda bulunan Kazakistan da İpek Rüzgar’ı projesini yürürlüğe koymuştur. Bu kapsamda çok önemli Alt yapı projelerine imza atmıştır.
Türkiye ise 2001 yılından itibaren özellikle TRACECA daimi sekreterliğinin de Bakü’de kurulmasının yarattığı fırsatları ve Azerbaycan’la olan kardeşlik hukukunu iyi değerlendirerek TRACECA’da etkili olmaya başlamıştır. Bu çerçevede gerek Çin’in gerekse Kazakistan’ın İpek Yolu projeleriyle çok uyumlu olan Bakü –Tiflis-Kars demiryolu projesini Gürcistan ve Azerbaycan ile birlikte yürürlüğe koymuştur. Projenin imzalanmasının ardından Türkiye’nin sorumluluğunda bulunan demiryollarının yapımı için 2007 yılında ihale yapılmış olmasına rağmen 76 kilometrelik demiryolu çeşitli nedenlerle bugüne kadar tamamlanamamıştır.
Bu yazının konusu şüphesiz BTK projesini tartışmak değildir. Ancak bu projenin hali hazırda tamamlanmamış olmasından ötürü TRACECA nezdinde gösterdiğimiz etkinlikle elde ettiğimiz kazanımların üstelik AB politikalarına hizmet edecek şekilde nasıl kaybedildiğini ve 2023 hedeflerimiz kapsamında yer alan bölgesel lojistik üs olma ve uluslararası ticaret aracılığıyla elde etmeyi beklediğimiz gelirlere yönelik hedeflerimizden nasıl uzaklaştığımızı ortaya koymaktır. Biraz ağır bir eleştiri olacak ama uzun vadeli planlar yapmaktan ziyade günlük yangınları söndürecek şekilde tepkisel hareketler göstermeye odaklanmış bir eğitim sisteminden geçmiş bireyler olarak çoğumuzun günlerinin ne kadar yoğun geçtiğini ve bu tip yazıları okumaya zaman ayıramadığımızı bilerek konuyu başlıklar altında özetleyeceğim. Bu maksatla öncelikle bizim de güzergâh içerisinde bulunduğumuz Orta ya da Hazar Transit Koridorundaki gelişmeleri ve Karadeniz havzasındaki limanlarının önümüzdeki günlerde ne kadar önem kazanacağına yönelik emareleri sıralayıp ardından genel bir değerlendirme yapacağım.
•    Gürcistan BTK projesi çerçevesinde yapması ve yenileştirmesi gereken demiryollarını Azerbaycan hükümetinden aldığı yüksek meblağlı krediler ile tamamlamış. Bu kapsamda kendi demiryollarının büyük bir kısmını renovasyonunu yapmışlardır. Gürcistan demiryollarının genellikle Karadeniz limanlarından Tiflis’e oradan da Azerbaycan hududuna doğru uzandığını hatırlatmak isterim.
•    Gürcistan’ın Poti Limanı’nın operatörlüğünü yürüten APM Terminals 2018’de tamamlanmak üzere limana 100 milyon dolar değerinde yatırım yaparak 9 bin TEU’luk gemilerin yanaşabileceği 2 yeni rıhtım inşa edileceğini duyurmuştur. Bu yatırıma ek olarak Gürcistan’ın geçtiğimiz yıl projesini duyurduğu, bu yılın başlarında ise Amerikalı Conti Group ile anlaşarak yatırıma başlayacağı Anaklia Limanı, Gürcistan’ın Karadeniz’de elini epey güçlendirecek bir atılımdır. Her iki stratejik yatırım sonucu Gürcistan’ın kurulu kapasitesi yakın gelecekte yaklaşık dört katına çıkacaktır. 
•    Bugün Karadeniz havzasında gerçekleşen taşımacılığın yüzde 58,5 gibi büyük bir çoğunluğunu ithalat yükleri oluşturmaktadır. Son yıllarda ise bir tek Gürcistan’ın yüzde 32 oranında ihracat artışı kaydettiği görülmektedir. Gürcistan’ın gerek limanlarına yapılan yatırımlar gerekse demiryollarının modernizasyonu ve demiryolu ağının genişletilmesiyle liman bağlantılarının sağlanması Karadeniz, Kafkasya, Hazar ve Orta Asya güzergâhında Gürcistan’ı stratejik bir transit ülke konumuna getirecek gelişmelerdir.
•    Karadeniz’de Orta Koridorun Avrupa ayağını oluşturan Köstence-Romanya limanı ise 9-19 metre arasında değişen draft ve toplam 29,83 kilometre uzunluğundaki faal 140 iskelesiyle halen Karadeniz bölgesinin önemli limanlarından birisi olma özelliğini korumaktadır. Pan-European Transport koridorlarından IV (Tuna iç su yolu) ve VII (demiryolu) no.lu koridor güzergahında bulunan Köstence limanında birçok uluslararası liman operatörü (A P. Moller-MaerskGroup, APM Terminals, Dubai Ports World, SOCEP, Oil Terminal S.A.,Comvex) faaliyet göstermeye başlamıştır. Limana 2004 (Konteyner), 2005 (yolcu) ve 2006 (mavna/liman gemisi) terminalleri ilave edilmiştir. Liman 2014 yılında 55,6 milyon ton yük elleçlemiştir. Bu rakam içerisine 668 bin TEU yük elleçlemesi de dahildir. Hemen civarında uydu liman olarak değerlendirilen Midia ve Mangalia limanlarının yanında tersane de yer alması sinerjik bir etki yaratmaktadır.
•    Altyapı yatırımlarının yanında mevcut koridorların işlerliğinin ve verimliliğinin denemeleri de yapılmaktadır. Şöyle ki Ukrayna 20 konteynerden oluşan treni ülkenin güney batısındaki İliçevski Limanı’ndan Hazar Transit Koridoru aracılığıyla Gürcistan, Azerbaycan ve Kazakistan üzerinden Çin’e göndermiştir. Bu girişim Avrupa’dan gelen yük vagonlarının Türkiye’ye ihtiyaç duyulmadan Orta Koridor üzerinden gönderilebileceğini göstermesi açısından önemli adımdır.
•    Diğer taraftan karşı taraftan yani Çin’den hareket eden ve İpek Yolunu canlandıracak yük treni, Kazakistan üzerinden geçip Hazar güzergâhını kullanarak BTK kapsamında renove edilen Gürcistan demiryollarını kullanarak başkent Tiflis üzerinden Gürcistan limanlarına ulaşmıştır. Maalesef bu hamle BTK projesinin bitirilmemesinin AB-Çin arasındaki ekonomik ilişkileri geciktirmeyeceğini göstermiştir.  
•    Bu kapsamda Çin-Orta Avrupa ve Doğu Avrupa Zirvesi'nde konuşan Çin Başbakanı Li Keqiang, Çin ve 16 ülkenin liman işbirliğini güçlendirmeleri gerektiğine dikkat çekti ve Çin'in Orta ve Doğu Avrupa limanlarında yatırımı yoğunlaştırmak istediğini açıklamıştır.
•    Son olarak petrol dışı sektörlerde de kendini geliştirmek istediğini açık bir şekilde ilan eden Azerbaycan, Romanya, Gürcistan ve Moldova demiryolu kurumlarıyla transit taşımacılık alanında işbirliğini içerek bir memorandumu imzalandı. Bu memorandum ile İran-Azerbaycan-Gürcistan hattına Karadeniz üzerinden Köstence Limanı ile Romanya ve Moldova’nın bağlanması hedefleniyor.
•    Orta koridorun Kuzey-Güney hattıyla kesişiminde yer alan iki kritik ülke olarak Gürcistan ve Azerbaycan’ın konumlarının avantajını kullanmak istedikleri ortadadır. Bu kapsamda Moskova ve Tahran’ı Azerbaycan’dan geçerek birleştirecek Kuzey-Güney demiryolu hattının batı güzergâhındaki inşa çalışmalarının hızlandırılması konusunda mutabakat sağlanmıştır. Konuyla ilgili çalışmaların reel bir sonucu olarak İran-Azerbaycan sınırındaki Astara şehrini iki yakaya bölen Astara Nehri üzerine inşa edilecek demiryolu köprüsü için temel atılmıştır. Azerbaycan Demiryolları Kurumu Başkanı Cavid Gurbanov yaptığı açıklamada, İran’ın iki ülke demiryollarını birleştirecek köprü inşaatının kendi payına ait finansmanının sağlanması için kredi kullanacağını bildirmiştir. 
•    Doğrudan TRACECA güzergâhı üzerinde bulunmamasına rağmen Rusya’nın 2018’de bitirmeyi planladığı Rostov-Taman liman projesiyle Don-Volga kanalının Hazar’a açılan ağzında yer alan Astrahan limanı üzerinden gelecek yükleri elleçleyerek uluslararası taşımacılık koridorlarına yönlendirebilme imkânı doğacaktır. Ancak Rusya’nın Kırım işgali sürdüğü sürece elinde bulunduracağı 5 derin deniz limanı Taman projesinin önemini nispeten azaltmaktadır.
Değerli okuyucular yukarıda kronolojik sıra gözetmeksizin verdiğim emarelerden de kolayca anlaşılacağı üzere geçtiğimiz yüzyılın son yıllarında yürürlüğe konan AB projeleri bir müddet kendinden söz ettirmeyerek değerini kaybetmiş görüntüsü verse de halen adım adım uygulanmaya devam edilmektedir. Bu konuda TRACECA nezdinde zamanında yaptığımız doğru girişimlerle her zamankinin tersine bu kez masa başında elde ettiğimiz avantajları maalesef uygulamadaki gecikmelerimizden dolayı kaybetmekteyiz. Özellikle Köstence limanı ile Gürcistan limanlarına bölgenin yabancısı uluslararası firmaların ilgisi ve yapılmakta olan alt yapı geliştirme ve yenileme yatırımları yakın gelecekte karşılaşacağımız resmi açıkça gözler önüne sermektedir. 
Bu çerçevede TRACECA kapsamında yaptığımız politik hamlelerin bir an önce gerçek hayatta da atılmasını ve BTK projesinin Türkiye’nin sorumluluğunda olan 76 kilometrelik bölümünün ivedilikle tamamlanmasını bekliyoruz. Aksi takdirde yük aktarma sözleşmeleri yapılıp AB - Çin güzergâhında hareket eden malların akışı Gürcistan limanları ile Köstence limanı hattına bağlandıktan sonra geri dönüşü çok daha zor olacak, üstelik bugüne kadar yaptığımız yatırımlar ve yapılan tüm girişimler boşa gidecektir.
Ancak konuyu daha da geniş çerçevede ele alarak Karadeniz havzasının dışına çıktığımızda da transit yüklerimizin Türkiye’den uzaklaşmakta olduğunu ve bu yönde özellikle deniz taşımacılığı bağlamında önemli stratejik hamleler yapıldığını görmekteyiz. Elbette ki bunlar başka bir yazının konusunu oluşturmaktadır.
Dostçakalın.

 



Bu yazı 16760 defa okunmuştur.

FACEBOOK YORUM
Yorum

YAZARIN DİĞER YAZILARI

ÇOK OKUNAN HABERLER
YAZARLAR
FOTO GALERİ
  • LOGITRANS 2017
    LOGITRANS 2017
  • TORA- PETROLEUM 2015
    TORA- PETROLEUM 2015
  • TURPAK- PETROLEUM 2015
    TURPAK- PETROLEUM 2015
  • MEPSAN- PETROLEUM 2015
    MEPSAN- PETROLEUM 2015
  • TEKSER- Petroleum 2015
    TEKSER- Petroleum 2015
  • Asis- PETROLEUM 2015
    Asis- PETROLEUM 2015
  1. LOGITRANS 2017
  2. TORA- PETROLEUM 2015
  3. TURPAK- PETROLEUM 2015
  4. MEPSAN- PETROLEUM 2015
  5. TEKSER- Petroleum 2015
  6. Asis- PETROLEUM 2015
FOTO GALERİ
VİDEO GALERİ
  • Tora Memnuniyet Platformu
    Tora Memnuniyet Platformu
  • Kässbohrer Swap Body
    Kässbohrer Swap Body
  • Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
    Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  • Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
    Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  • TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
    TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  • ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
    ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
  1. Tora Memnuniyet Platformu
  2. Kässbohrer Swap Body
  3. Araçtan Öde Gilbarco Veeder Root
  4. Mercedes-Benz Türk 50. Yılında 50 Startup'ı Destekliyor
  5. TEMSA & Aselsan AvenueEV tanıtım filmi
  6. ZF Türkiye, Transist 2016 Fuarı'na katıldı
VİDEO GALERİ
YUKARI