Yeşil Ekonomi ve Taşımacılık -1-

Anlaşmanın ne anlama geldiğine dair ansiklopedik bir bilgi vermek gerekirse; anlaşma, öncelikle, sürdürülebilir kalkınma ve yoksulluğun ortadan kaldırılması bağlamında Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi’nin uygulamasını geliştirmeyi hedeflemektedir. Anlaşmanın uzun dönemli hedefi, küresel ortalama sıcaklık artışının sanayileşme öncesi döneme göre 2°C altında tutulması; ilave olarak ise bu artışın 1,5°C’nin altında tutulmasına yönelik küresel çabaların sürdürülmesidir. Diğer öncelikli bir hedef, iklim değişikliğinin olumsuz etkilerine karşı uyum kabiliyetinin ve iklim direncinin arttırılması yoluyla düşük sera gazı emisyonlu kalkınmanın temin edilmesi ve bunlar gerçekleştirilirken, gıda üretiminin zarar görmemesidir. Ayrıca, düşük emisyonlu ve iklim dirençli kalkınma yolunda finans akışının istikrarlı hale getirilmesi de temel hedeflerden biri olarak anlaşmada yer almaktadır. Anlaşma bu öncelikli hedefler bağlamında küresel ortalama yüzey sıcaklığındaki artışı 2 derece ile sınırlandırmayı, mümkünse 1.5 derecenin altında tutmayı ve bunu da ülkelerin ortak hareket etmeleri yoluyla elde etmeyi amaçlıyor.

Bu ansiklopedik bilgilerden de anlaşılacağı üzere anlaşma sadece çevre sorunları çerçevesinde kalmamakta, bu sorunların yarattığı ekonomik problemleri, özellikle gıda sorunlarını da hedefine alarak çok moda bir deyimle “Yeşil Ekonomi”ye dönüşümü başlatmaktadır. 

Yeşil Ekonomiye geçiş yolunda en önemli girişimlerden birisi olan Avrupa Yeşil Mutabakatı ise bu dönüşümü bir eylem planı şekline getirerek kâğıt üzerindeki planlardan eyleme geçmeye başlamıştır.  

Gelin şimdi Paris İklim Anlaşması ve Avrupa Yeşil Mutabakatı çerçevesinde başlatılan yeşil ekonomiye dönüşümün lojistiğe etkileri konusunda kısa bir ufuk turuna çıkalım. 

Yeşil dönüşümün; sağlığı ve gezegenimizi koruyacak şekilde doğal hayatın içinde olunması, iklim eylemlerinin sürdürülmesi, konutların daha yeşil bir hayat tarzını destekleyecek şekle dönüştürülmesi, enerji verimliliği ve yenilenebilir enerji kullanımı gibi birçok boyutu olmakla birlikte lojistiğe gönül verenlerin çok iyi bildiği üzere düşük emisyon denildiği anda dünyanın çeşitli ücra köşelerine gizlenmiş verimsiz üretim tesisleri neredeyse tamamen göz ardı edilerek günah keçisi olarak akla ilk lojistik ve özellikle kara taşımacılığı sektörü gelmektedir. Avrupa Komisyonu, bu alanda yeni otomobil ve kamyonetlerin CO2 emisyonlarını azaltmak için; 2030 yılında otomobil kaynaklı emisyonun %55, kapalı kasa araç kaynaklı emisyonunun ise %50 oranında azaltılması, 2035'de ise yeni otomobillerden kaynaklı emisyon oranının sıfırlanması gibi oldukça iddialı hedefler önermektedir. 

Geçtiğimiz günlerde görevden ayrılan Almanya Şansölyesi Angela Merkel'in özellikle savunuculuğunu yaptığı bu konu VW otomobillerinin yurtdışı yeni üretim merkezi arayışına açıklık getirmesinin yanında dış ticaret kapsamında olsa dahi Almanya yollarında dizel araç bulunmasına müsaade edilmeyeceğini defalarca dile getirmiştir. Buradan, sektör oyuncularımızın ve yöneticilerinin bugünlerde yeni "yeşil" kurallar kapsamındaki araçlara dönüşüm için yatırım hedefleri ortaya koymak ve bunun finansmanını sağlamak için önemli kararlar almak zorunda kalacaklarını çıkartmaktayız. Ancak bu konu sadece taşımacımızı değil aynı zamanda ihracatçımızı ve son noktada ulusal ekonomimizi ilgilendiren bir konu olması nedeniyle söz konusu yenileme yatırımlarının yükünün sadece taşımacı firmaların omuzlarına yüklenmeyip çeşitli destekler sağlanması gerektiği de ortadadır. 

Diğer taraftan rota optimizasyonu ve yük konsolidasyonun daha verimli bir taşımacılık hizmeti sağladığı ve bunun da emisyon oranlarına olumlu etkisi olduğu artık bilinmektedir. Bu kapsamda sadece rota ve yük planlama gayretlerinin yanı sıra altyapının da önemli etkileri bulunmakta olup, son yıllarda artan otoban, bölünmüş yol, köprü, viyadük ve tünellerin yurt içinde karayolu ulaşımını rahatlattığı ve emisyon oranını azalttığı doğrudur. Ancak karasal taşımacılıkta emisyon azaltıcı en önemli dönüşüm karayolu taşıma oranının bir kısmını diğer bir karasal taşımacılık modu olan demiryoluna aktarmak ile gerçekleşebilir. Bu noktada ise tıpkı dünya genelinde olduğu gibi konteyner sorunu, ancak bu kez farklı bir açıdan önümüze çıkmaktadır ki intermodal taşımacılık yönteminde temel taşıyıcı kap olarak kullanılan konteynerler konusunda dışa bağımlılıktan kurtulmamız gerektiği sektörün tüm paydaşlarının üzerinde fikir birliğine vardıkları bir konudur. 

Ayrıca uzun mesafede kitlesel yük taşıyarak maliyetleri ve emisyonu düşürmek için yük toplama ve yük dağıtımı görevi yapacak, politik gerekçelerden ziyade ticari ve ekonomik gerekçelerle yerleri belirlenmiş lojistik merkezlere duyulan ihtiyaç daha şimdiden kendini hissettirmektedir. 

Gerek yeşil ekonomiye dönüşüm gerekse bu bağlamda yukarıda akla ilk gelenlerini saydığım unsurlar kamu, özel sektör, STK ve akademi temsilcilerinin görüşleriyle şekillenen 12. Ulaştırma ve Haberleşme Şûrası metinlerine de geçmiştir. Birçok aşamasında görev aldığım ve lojistik vizyon raporunu hazırladığım Şura'dan edindiğim izlenim, bu konuda sektörün tüm paydaşlarının farkındalığının yüksek olduğu yönündedir. Şimdi sıra bu doğrultudaki stratejilerinin eylem planlarına dökülerek hayata geçirilmesine gelmiştir. Bunu başarabilirsek ülkemizi lojistik sektörü ve bağlantılı diğer alanlarda küresel rekabette hak ettiği yere çıkartabileceğimizi umuyorum. 

Daha güzel yarınlarda görüşmek üzere, 

Dostçakalın.