Prof. Dr. Mustafa ILICALI
Modern dönemle birlikte; birçok kavramda ve içerikte olduğu gibi ‘şehirleşme’ olgusunda da en azından algı bazında köklü dönüşümlerin gerçekleştiğine şahitlik ettik. Ancak bu, problemlerin kökten çözümü yerine, birçok sorunsalı ve sorgulamaları da beraberinde getirdi. Post modern süreç ise birçok olgu ve olaya yeni tanımlar ve içerikler getirmek yerine, modern dönemde oluşan kimi kavramsal sorunsallara daha geniş bir hareket alanı açtı. Ama bu kavramsal sorunsalların, hareket kabiliyetinin artmasına paralel, çözümlere bütünüyle mümbit bir zemin açıldığı anlamına da henüz gelmemektedir.
Modern süreçle birlikte; teknik imkanların alabildiğine gelişmesine paralel, sadece kavramların dönüşmesine değil aynı zamanda yeni kavramların meydana çıkmasına da şahitlik ettik. Bu çerçevede; bizler teknik imkanların hizmet ve insan odaklı olarak seferber edilmesine paralel, verimliliğin mevcut olanaklar dahilinde azami ölçülere çekilme gayesine esas alan anlamda ‘akıllı’ kelimesini kullanmaktayız. Akıllı yollar, akıllı binalar, akıllı şehirler ve benzeri kavram yaklaşımlarımız buna birer örnek teşkil etmektedir.
Bulunduğumuz yerden, yerkürenin tamamına baktığımızda, içinde bulunduğumuz süreci 100 yıllık, 150 yıllık, 300 yıllık yakın geçmişimizin sorunları, artıları-eksileri, kazançları ve kayıplarıyla beraber oluşturduğu deneyimden hareketle, son 20 yılda gelmiş olduğumuz siyasi süreçle, stratejik bir nokta olarak okumaktayız. Bu ise bize; modernite ile 150 yıllık teknik, felsefi, sosyolojik, ekonomik, kültürel bir yüzleşmeyi hem zorunlu kılmakta ve hem de bir imkan olarak sunmaktadır. Bu anlamda kapsamlı ve bütüncül bir mevcut durum analizi, GZFT analizi ve Gelecek Projeksiyonu yapmamız gerektiği ve bu çerçevede ilgili, yetkili ve muhatap olan herkese hayati görevler düştüğü ortadadır.
Ülkemiz; şehirleşme ve şehirlilik kavramının içini gerek teoride gerekte pratik uzun yıllar boyu tam olarak dolduramamış, bu da her alanda olduğu gibi planlama eksiklikleri ve disiplinler arası koordinasyon kopukluğu gibi sebeplerle birleşerek karmaşık problemlere yol açmıştır. Kültürel ve sosyal düzeyde üretilemeyen çözümler, ekonomik kısıtlarla da birleşince büyük bir ivmeyle göç olgusu oluşmuş ve Cumhuriyet tarihi boyunca 4 ana göç dalgası ortaya çıkmıştır. Bu göç dalgalarının her birinin dönemsel ve karakter olarak kısmi farkları olmasına karşın, geneli itibariyle önce köyden köyün bağlı olduğu kasaba, nahiye, ilçe ve il merkezine, sonraki adımda; il merkezlerinden yöre merkezlerine, sonrasında bölgesel merkezlere, son adım olarak ise İstanbul, Ankara, İzmir, Bursa, Adana, Mersin, Kocaeli, Konya, Antalya, Samsun ve Manisa gibi merkezlere doğru bir göç yönü ortaya çıkmıştır. Zaman zaman, bu göç olgusu bütün bu belirtilen adımlarla takip edilmeyip, söz gelimi direk köyden İstanbul’ a şeklinde gerçekleşmiştir. Bu ise; kimi şehirlerde dengesiz nüfus dağılımı, kimi şehirlerde insansızlaşma gibi sonuçlar vermekte, çeşitli sebeplerle göçte tercih sebebi haline gelen şehir ise bütün bu dalgayı yönetememekte, plansızlık ve entegrasyon eksikliği gibi nedenlerle şehir taşıdığı insan yükü oranında sanayileşme, kültürlenme, şehirleşme ve şehirlilik gerçekleştirememektedir.
Geliştirecek olduğumuz yatırım perspektifinde; projelerimizin hizmet esaslı olarak doğru yerde doğru kararın alınması ve uygulanmasına paralel, dengeli nüfus dağılımını gözeten bir çerçevede geliştirilmesi önemlidir. Yeni projeler; mevcut göç olgusunu destekleyici değil, düzenleyici nitelikte olmalıdır. Anadolu’nun birçok iline, geçmiş dönemlerde görülmemiş düzeyde yapılan yatırımlar, insanımızın yaşadığı şehir üzerinde üst düzey hizmet parametrelerine ulaşmasını, iş imkanlarının çeşitlendirilmesini, şehrin potansiyelinin ortaya çıkarılmasını, üretim teşvikini hedeflemektedir. Bu anlamda; yüksek hızlı demiryolları başta olmak üzere yapılan ulaştırma yatırımları şehirlerin birçok alandaki sektörünün kapasitesinin artırımında önemli rol oynamakta ve aynı zamanda altyapı standartlarını yükseltmektedir. Ancak; şehir ve şehirlilik olgusu; sosyal-teknik-ekonomik-kültürel birçok arka plana sahip, daha komplike bir konu olduğu için, yapılan ve yapılacak olan yatırımların niceliğinin yanı sıra niteliğinin düzeyi de stratejik bir konudur.
Tabiidir ki; daha uzun yıllar; ülkemizdeki insan hareketleri Batı’daki parametrelerle kıyas edilmeyecek düzeyde kendi gerçekliğini oluşturmaya devam edecektir. Ancak bu süreçte; ülkemizin ekonomik, sosyal, kültürel projeksiyonlar dahilinde, dünyada örneklerin etraflıca incelenmesi, ekonomik ve sosyal sorunları çözülmesi yada asgariye indirilmesi çerçevesinde ‘şehir, şehirleşme ve şehirlilik’ olgu ve algımızın inşası zorunludur. Zira bugün Tahran, Kahire, Şam, Beyrut ya da herhangi bir Doğu Avrupa şehrine baktığımızda her ne kadar küresel sisteme adapte olmaya başlasalar dahi, şehirlerin taşımış olduğu karakterle, Dünya’nın herhangi bir yöresinde yaşayan insana kendine has bir çağrışım yaptığı ortadadır. Ancak bugün; İstanbul’umuzun herhangi bir ilçesinden alınan bir kesitle ‘yerli ya da yabancı bir karakter’ okuması yapmak mümkün olmayacaktır. Bu anlamda; Anadolu’nun da herhangi bir büyükçe şehrine yapılan AVM, gökdelen ya da benzeri bir yapılaşma uygulamasıyla şehrin kalkınması modeli çökmüştür. Yapacağımız her yatırım; şehrin bütün parametreleri göz önünde tutularak, şehrin birden fazla problemine çözüm getirici nitelikte olmak durumundadır. Dolayısıyla; şehir ve şehirlilik algısını, ilgili, yetkili ve uzman herkesin katılımıyla yapılacak kapsamlı çalışmalar dahilinde özgün bir şekilde tasarlamak ve bunu teknik imkanlarla birleştirerek altyapı, hizmet ve işletim ekseninde azami ölçülere çıkarmak dahilinde önümüzü daha net görmek mümkün olabilecektir diye düşünmekteyiz.
‘’Şehirleşme; tarihi kronolojisi paralelinde alabildiğine eskiye giden, her çağda da tanımını ‘yenileyen, güncelleyen, geliştiren’ bir kavramsallaştırmaya sahip olup, Ulaştırma sistemleri ile de kopmaz ve karşılıklı sürekli birbirini etkileyen bir bağlama sahiptir. Daha önce de birçok kez değindiğimiz üzere ‘Türkiye’nin 2023 vizyonu’ dahilinde belirtilmiş olan ‘Dünyanın en büyük 10 ekonomisi’ arasına girme hedefi birebir ‘sorunlarını minimize etmiş, hizmet parametrelerini üst düzeye çıkarmış, entegre, çok modlu ve sağlıklı modal dağılıma sahip ve aynı zamanda da satha yayılı bir ulaştırma sistemine sahip olmakla mümkün olabilecektir. Bununla beraber; uzun asırlardan bu yana ‘ekonomi’nin ana yatağını ‘şehir’ teşkil etmektedir. Bu da; bizlere bir ‘ulaştırma-ekonomi-şehir’ üçgenini ortaya koymaktadır.
Burada ‘şehir’ kavramı beraberinde ‘şehirlilik ve şehirli’ kavramsallaştırmalarını getirmektedir. ‘Şehir’, Farsçadan çok eski yüzyıllarda dilimizin kazandığı bir kelime olup, bugün itibariyle ‘kent’ kavramını da eş anlamlı olarak kullanmaktayız. Bu kavramsallaştırma; mühendislik, hayat standartları (hizmet parametreleri) vs. konular üzerinde öylesine derin bir etkiye sahiptir ki ‘inşaat mühendisliği’nin İngilizce karşılığı olan ‘civil engineer’ kavramındaki ‘civil’ kelimesi ‘civilization’ kelimesi ile aynı içeriğe sahiptir. Bizim ‘sivilizasyon’ diye Türkçeleştirdiğimiz kelimenin bir başka karşılığı ‘uygarlık’ olup eş anlamlısı ‘medeniyet’tir. ‘Uygarlık’; göçebe hayattan yerleşik hayata geçişi ifade eden bir kavramsallaştırma iken ‘medeniyet’ kelimesi de dilimizde hem hayat standartlarına (hizmet parametrelerine) dair bir vurgu içerirken hem de aslı itibariyle ‘medine, medeni’ kelimelerinden türemiştir. ‘Medine’ kelimesi de ‘şehir=kent’ demektir.
‘Şehir’ kelimesi etimolojisi itibariyle de ‘hizmet parametreleri, mühendislik hizmetleri ve bir hayat tarzı’ olgularını içerisinde barındırmaktadır. Bu bağlamda; şehri ‘farklılıkları uyum(harmoni, insicam) içinde bünyesinde birlikte barındıran bir yapı’ olarak ta okuyabiliriz. Buda; Şehir Planlama-Ulaştırma Sistemi ilişiğine; hem teknik hem sosyal ve hem de felsefi bir göndermedir. Bütün bunlar; başından beri ifade etmiş bulunduğumuz ‘intermodal entegrasyonu tam, hizmet parametreleri üst düzeyde, modal dağılımı sağlıklı olan’ bir ulaştırma sistemine yaptığımız vurgunun teknik yanının yanı sıra felsefi-sosyal arka planının da olduğunu göstermektedir. Öyle ise hem şehiriçi ve hem de şehirlerarası bütün modlardaki ulaşım ağları; o şehirlerin yörelerin ülkelerin bölgelerin ‘toplar atar ve kılcal damarları’nı teşkil etmektedir.
Şehir; aynı zamanda bir yerleşim biriminin tarihi ve sosyal bütünlüklü sürecini de ihtiva eder, topografyasından beşeri yapısından vurgular taşır, teknik imkanları dahilinde bunu farklı şekillerde ortaya koyar. Sözgelimi; Ankara; karasal iklimin hakim olduğu, Cumhuriyet döneminde başkentliği sebebiyle hızla gelişmiş ve dolayısıyla daha rahat planlanmış, daha düzenli (regular) ve olağan bir şehirleşme süreci takip etmiştir. İzmir; kozmopolitliğini ‘mübadeleler’ ile birlikte daha cumhuriyetin ilk yıllarında farklı bir şekilde yeniden formatlamış ve üçüncü büyük kent olarak on yıllar boyu göç alan bir yapıya sahip olmakla birlikte çoğu zaman bu süreci iyi yönetememiştir. Konya; genelde düzlük bir topografya üzerinde kurulu, Selçuklu Başkentliği tecrübesi ve tarihi zirve şahsiyetlere ev sahipliğiyle, Cumhuriyet’in kuruluşundaki büyük şehirlerden biri olup, son 30 yılda üst düzey yerel yönetim hizmetleriyle göçü çok iyi yönetmiş ve Kayseri, Gaziantep vb. örneklerle birlikte düzenli, geniş caddeli sokaklarıyla göçü başarılı bir şekilde yönetmiştir. Erzurum; uzun tarihi süreç boyunca sürekli olarak önemli tecrübelere ev sahipliği yapan merkezi ve sürekli şehir kültürlenmesi tecrübesini yaşatan bir şehir olarak Anadolu’daki zirve şehirlerdendir. On yıllar boyu; merkezi ve yerel yönetimler bazındaki zaaflar; Cumhuriyet’in kuruluş döneminden beri en büyük şehirlerden biri olan Erzurum’umuzda zaman zaman bu ivmenin kaybedilmesine yol açmıştır. Bu zaaflar; sert iklim, iletişimsizlik ve ulaşımsızlık gibi problemlerin boyutunu olduğundan daha da büyütmüştür. Erzurum; halen ‘şehir kültürü’ yapısını ciddi şekilde korumaktadır. Aynı şekilde; Urfa, Antalya, Bursa, Diyarbakır
Eşsiz İstanbul örneğine bakacak olursak; tarihin en hızlı aktığı coğrafyanın en büyük tehditlere ve fırsatlara gebe olduğu Anadolu-Mezopotamya-Kafkaslar-Balkanlar-Ön Asya’nın merkezliğindeki megakent; Avrupa’nın onlarca ülkesinden daha büyük bir nüfusa, eşsiz doğal ve tarihi güzelliklere, Boğaziçi’ne ve dünyadaki bütün güncel teknolojik vb. iletişim araçlarına doğrudan erişilebilirlik imkanına sahiptir. Bu imkanların arka planındaki tarihi sürece baktığımızda; bunun ‘sürekli işgaller, kuşatmalar, engebeli topografya, büyük göç hareketleri üzerinde bulunma’ gibi gerçeklerle buluştuğunu görüyoruz. Bütün bu tecrübesiyle İstanbul doğal yapısı ve tecrübesi itibariyle olağan dışı (irregular) bir devasa şehirdir. İstanbul; şehirleşme-ulaşım-göç-hizmet-siluet-dönüşüm vb. parametreleri itibariyle çok daha büyük ölçeklerde ve kendine has özellikleriyle değerlendirilmesi gereken bir yapıyı ifade etmektedir. İstanbul’un doğal yapısı aynı zamanda deniz ulaşımı-demiryolu ulaşımı-kablolu sistemler (teleferik) iç suyolları ve benzeri ulaşım modlarına sağladığı imkanlarla ‘intemodal entegrasyon ve dağılım’ konusunda en uygun ve orijinal imkanları potansiyel olarak sağlayabilecek bir şehirdir. İçerisinde barındırdığı yeni iç merkezlenmeler dolayısıyla da ‘normal şartlar’ şehirlerarası olarak sınıflandırılabilecek kimi ulaşım sistemlerinin ‘İstanbul’ özelinde ‘şehir içi’ olarak ta değerlendirilebileceğini söyleyebiliriz.
Ve bütün bunlarla beraber; İstanbul, yeni ve gelişen ulaşım sistemlerinin imkanlarıyla; Trakya-Güney Marmara-Batı Karadeniz-İç Batı Anadolu’yu kapsayan geniş bir alanın ve hatta Bulgaristan, Yunanistan’ın kuzeyi, Makedonya, Kosova, Bosna Hersek ve Sırbistan’ın kuzeyi ve Karadağ gibi geniş bir uluslararası coğrafyanın mevcut şehirlerini orta vadede günübirlik yolculuk imkanlarıyla alt-şehir olarak kendisine bağlayabilecek potansiyeldedir.
İhbar Hattı
05342045702
