Kriz Zamanlarında Lojistik Akıl: Türkiye,  Orta Koridor ve Yeni Dönemin Stratejik  Sorumluluğu 

Bugün dünya, yalnızca bir güvenlik krizine değil; aynı zamanda yeni bir ticaret, tedarik ve  lojistik düzeni arayışına da tanıklık etmektedir. 28 Şubat 2026’dan bu yana tırmanan ABD İsrail-İran eksenli çatışma, Hürmüz Boğazı çevresindeki ticareti ve enerji akışını ciddi  biçimde sarsmış; denizyolu taşımacılığında risk, maliyet ve belirsizlik hızla büyümüştür.  Hürmüz üzerinden normal şartlarda dünya petrol arzının yaklaşık beşte biri taşınırken, bugün  bu hattaki aksama yalnızca enerji piyasalarını değil; navlunları, sigorta maliyetlerini, teslim  sürelerini ve küresel tedarik planlamasını da doğrudan etkilemektedir.  

Böylesi dönemlerde ülkeler için iki seçenek vardır: Ya krizin yükünü taşırlar ya da krizi ortak  akıl, hızlı reform ve bölgesel iş birliğiyle stratejik avantaja dönüştürürler. Türkiye’nin  önünde duran asıl mesele de budur. Çünkü bugün yaşanan gelişmeler, Türkiye’nin sadece bir  transit ülke değil, Avrupa ile Asya arasında güvenilir, hızlı ve esnek bir lojistik merkez olma iddiasını güçlendirebilecek niteliktedir. Bunun yolu ise sadece coğrafyadan değil; cesur  karar, sadeleşmiş süreç ve bölgesel koordinasyondan geçmektedir. 

Denizyolunda risk arttıkça, yük doğal olarak daha güvenli ve daha öngörülebilir alternatiflere  yönelir. İşte burada Türkiye-Orta Koridor hattı, özellikle Azerbaycan ve Gürcistan  üzerinden şekillenen güzergâh, yeni dönemin ana damarlarından biri haline gelebilir. Zaten  mevcut çalışmalar, Orta Koridor’un Süveyş ya da kuzey hatlarına göre daha kısa ve daha hızlı  bir alternatif sunabildiğini ortaya koymaktadır. Azerbaycan’ın resmî verilerine göre bu hat,  bazı sevkiyatlarda transit süreyi 13-21 güne kadar indirebilmektedir; Türkiye’nin resmî dış  politika anlatımında da Orta Koridor’un kuzey güzergâhına göre yaklaşık 2.000 kilometre  daha kısa ve Avrupa-Asya taşımalarında zaman avantajı sağlayan bir eksen olduğu  vurgulanmaktadır. Dünya Bankası da bu koridorun doğru işletilmesi halinde yük hacminde  kayda değer artış ve sürelerde önemli iyileşme potansiyeline işaret etmektedir.  

Ancak burada dürüstçe söylemek gerekir ki, fırsatın kendisi tek başına yetmez. Fırsatı  taşıyacak sistem yoksa, yük akışı başka ülkelere ve başka koridorlara kayar. O nedenle artık  mesele “Türkiye avantajlı mı?” sorusu değildir. Asıl soru şudur: Türkiye, Bulgaristan,  Azerbaycan ve Gürcistan gibi bu koridorun geçiş ülkeleri bu avantajı yönetecek  kararları yeterince hızlı alabilecek mi? 

Bu noktada ilk yapılması gereken, Bulgaristan-Türkiye-Azerbaycan-Gürcistan hattını  gerçek anlamda bir hız koridoruna dönüştürmektir. Bunun için ülkeler arasında sınır  geçişlerini yalnızca fiziki değil, aynı zamanda idari ve dijital olarak da yeniden tasarlamak  gerekir. Dünya Bankası ve OECD çalışmalarında koridor performansının önündeki en büyük  engellerden birinin sınır kapılarındaki bekleme, parçalı prosedürler ve uyumsuz veri akışı  olduğu açıkça görülmektedir. OECD’nin son değerlendirmeleri de Trans-Hazar/Orta  Koridor’da dijital lojistik, gümrük otomasyonu ve gerçek zamanlı veri entegrasyonunun artık  bir tercih değil, zorunluluk olduğunu ortaya koymaktadır.  

Burada somut hedef bellidir: ortak sınır kapıları, ortak kontrol noktaları, önceden veri  paylaşımı, tek pencere sistemi, tek durakta işlem, risk bazlı denetim ve güvenilir taşıyıcıya hızlı geçiş modeli. Dünya Ticaret Örgütü Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması,  tek pencere sistemini ithalat, ihracat ve transit işlemlerinin tek giriş noktasından yürütülmesi  için temel araç olarak tanımlamaktadır. UNECE ve WCO belgeleri ise koordineli sınır  yönetimi ile ortak sınır kapısı modelinin tekrar eden kontrolleri azaltarak geçişleri  hızlandırdığını açıkça ortaya koymaktadır. UNCTAD’ın ASYCUDA örneklerinde de  dijitalleşme ve kurumlar arası koordinasyonun gümrükleme sürelerini dramatik biçimde  düşürebildiği görülmektedir.  

Tabanovce–Preševo Sınır Kapısı, Kuzey Makedonya ile Sırbistan arasında ortak ve koordineli  kontrol uygulamasına örnek teşkil eden önemli bir geçiş noktasıdır. Bu noktada iki ülkenin  kontrolleri tek durakta birleştirilerek geçiş süreleri kısaltılmaktadır. Ayrıca Albița (Romanya)  – Leușeni (Moldova) hattı da, bir AB ülkesi ile AB üyesi olmayan bir ülke arasında “one-stop  shop” modeli tam anlamıyla uygulanmasa da, iki ülke gümrük idarelerinin sürekli sahada  koordinasyon içinde çalıştığı ve etkin bilgi akışı sağladığı başarılı örneklerden biri olarak öne  çıkmaktadır. Dünya Bankası ve ilgili kurumların değerlendirmeleri, ortak sınır kapısı  mantığının tekrar eden işlemleri azaltarak transit sürelerini düşürdüğünü ve koridor  verimliliğini yükselttiğini göstermektedir. Bu modelin özü çok nettir: İki ülke ayrı ayrı ve art  arda işlem yapmaz; aynı sahada, ortak iş akışıyla hareket eder. Türkiye’nin Gürcistan ve  Azerbaycan ile kuracağı ileri düzey lojistik koordinasyonun mantığı da tam olarak bu  olmalıdır.  

Bugün artık açıkça şunu söylemek gerekir: 

Denizyolunda risk arttıkça, karayoluna yönelim kaçınılmazdır. 

Ama karayoluna yönelen yükü çekebilmek için sadece yol yetmez; karar gerekir,  koordinasyon gerekir, cesaret gerekir. 

Avrupa Komisyonu’nun pandemi döneminde uyguladığı “Green Lanes” yaklaşımı, yük  araçları için sınır geçişlerinde kontrollerin 15 dakikayı aşmaması ilkesini benimseyerek  tedarik zincirlerini ayakta tutmuştur. Aynı şekilde Ukrayna için oluşturulan “Solidarity  

Lanes” modeli de savaş koşullarında alternatif lojistik koridorların nasıl devreye  alınabileceğini göstermiştir. Bu örnekler bize şunu anlatıyor: Kriz döneminde yükü kısıtlayan  değil, yükü kolaylaştıran sistemler kazandırır.  

İkinci kritik başlık, karayoluna kayacak yükü gerçekten taşıyabilecek bir Avrupa erişim  rejimi kurmaktır. Bugün denizyolundaki riskler arttığında yükün karaya dönmesi teorik  olarak mümkündür; fakat pratikte sürücü vizeleri, geçiş belgeleri, kota kısıtları ve bazı sınır  kapılarındaki darboğazlar bu geçişi sınırlamaktadır. Bu yüzden Türkiye’nin lojistik fırsatı  değerlendirmesi için sadece doğu hattını değil, batı kapılarını da açması gerekir. 

Özellikle sürücü vizesi meselesi, artık yalnızca bir insan hareketliliği sorunu değil; doğrudan  doğruya tedarik zinciri güvenliği sorunudur. Avrupa Komisyonu’nun 2025’te Türk  vatandaşları için getirdiği daha olumlu Schengen düzenlemesinde bile kamyon sürücülerinin  kapsam dışında bırakılmış olması, sorunun ne kadar kritik olduğunu göstermektedir. Aynı  dönemde Avrupa’da ağır vasıta sürücüsü açığı yapısal hale gelmiş; AB ve ilgili kurumlar  üçüncü ülke sürücülerine ilişkin çözüm arayışlarını daha görünür biçimde gündeme taşımıştır.  2026 başında Batı Balkan sürücülerine yönelik Schengen kalış kurallarına ilişkin protestolar  ve Komisyon nezdindeki “profesyonel sürücü turist değildir” yaklaşımı da bu gerçeği teyit  etmektedir. 

Bu nedenle Türkiye’nin talebi açık ve meşru olmalıdır: 

Uluslararası yük taşıyan profesyonel sürücüler için özel, hızlı, çok girişli ve uzun süreli  bir lojistik vize rejimi oluşturulmalıdır. Sürücü, turistik seyahat eden kişi değildir; Avrupa  tedarik zincirinin çalışan unsurudur. Avrupa ekonomisi sürücü açığı yaşarken, taşımayı yapan  sürücünün vize ve giriş-çıkış engeline takılması, ekonomik akıl ile bağdaşmamaktadır. Bu  konuda Türkiye, AB kurumları ve ilgili ülke ulaştırma otoriteleriyle sistematik ve veriye  dayalı bir diplomasi yürütmesi gerekir. 

Üçüncü başlık, geçiş belgeleri ve kotaların kaldırılması ya da en azından kriz dönemleri  için askıya alınmasıdır. Kriz zamanlarında kapasiteyi sınırlayan kota rejimleri, aslında  sadece taşımacıyı değil; sanayiciyi, ihracatçıyı ve tüketiciyi de cezalandırır. Avrupa  Birliği’nin COVID döneminde uyguladığı Green Lanes yaklaşımı bu bakımdan son derece  öğreticidir. Komisyon, sınır geçişlerinde yük araçlarının toplam bekleme süresinin 15  dakikayı aşmaması gerektiğini ilan etmiş, sınırların kapandığı bir dönemde bile yük akışını  korumayı birincil öncelik saymıştır. Yine Rusya-Ukrayna savaşı sonrasında geliştirilen  Solidarity Lanes, savaş nedeniyle kapanan güzergâhların yerine alternatif lojistik damarlar  oluşturmuş ve 2022’den bu yana 200 milyon tonu aşan mal hareketine imkân sağlamıştır.  Demek ki kriz zamanlarında doğru refleks; kısıtlama değil, taşımayı kolaylaştıran geçici  ama etkili rejimler kurmaktır.  

Türkiye de aynı yaklaşımı savunmalıdır. Avrupa’ya şu net mesaj verilmelidir: Eğer  denizyolunda risk artıyor ve yük daha güvenli karasal koridorlara kayacaksa, o halde  karayolu taşımacılığının önündeki yapay engeller azaltılmalıdır. Kota, uzun bekleme,  dağınık belge kontrolü, randevu belirsizliği ve vize darboğazı devam ederken “alternatif  koridor” söylemi inandırıcı olamaz. 

Dördüncü başlık, gümrük süreçlerinin sadeleştirilmesi ve dijitalleştirilmesidir. Artık  hiçbir ülke yalnızca asfalt ve kapı inşa ederek rekabetçi koridor kuramaz. Rekabet; verinin ne  kadar hızlı aktığı, belgenin kaç kez istendiği, risk analiziyle fiziki kontrol oranının ne kadar  optimize edildiği ve taşıyıcının sınırda ne kadar öngörülebilir süreyle karşılaştığı ile  ölçülmektedir. Bu nedenle Türkiye’nin ve bölge ülkelerinin ortak veri paylaşımı, e-belge  kabulü, e-izin, e-CMR, ön beyan, karşılıklı veri tanıma ve transit akış için ortak dijital  platformlar konusunda hızlanması şarttır. Azerbaycan’ın 2025’te başlayan Türkiye ile 15 bin  adetlik bir e-permit uygulaması, doğru yönde atılmış somut bir adımdır; bu tür uygulamalar  yaygınlaştırılmalı ve kalıcı hale getirilmelidir.  

Burada devletler arası iş birliği kadar, kurumlar arası iş birliği de belirleyicidir. Türkiye,  Bulgaristan, Azerbaycan ve Gürcistan arasında sadece iyi niyet açıklamaları değil; ölçülebilir  hedefleri olan bir Koridor İcra Mekanizması kurulmalıdır. Örneğin dört ülke, belirli  kapılarda maksimum geçiş süresi taahhüdü verebilir; ortak veri paneli kurabilir; haftalık  darboğaz raporları yayınlayabilir; taşıyıcıdan gelen operasyonel şikâyeti 24 saat içinde  çözecek ortak masa oluşturabilir. OECD ve Dünya Bankası’nın koridor performansı  çalışmalarında da vurgulandığı üzere, modern koridorlar yalnızca altyapıyla değil; yönetişim  kapasitesiyle büyür.  

Bugün denizyolunda riskin büyümesi, ilk bakışta olumsuz bir gelişme gibi görünse de Türkiye  açısından doğru yönetildiğinde bu dönem; Orta Koridor’u büyütmek, Avrupa ile Asya arasında taşımayı yeniden konumlandırmak ve yıllardır çözülemeyen yapısal sorunları  nihayet çözmek için tarihi bir fırsat olabilir. Çünkü krizler, normal zamanlarda ertelenen  reformları zorunlu hale getirir. COVID döneminde Avrupa bunu yaptı; savaş döneminde 

Ukrayna için yeni lojistik hatlar kuruldu; Afrika’da ortak sınır kapısı modelleri ticareti  hızlandırdı. Şimdi benzer bir iradeyi Türkiye ve bölge ülkeleri de gösterebilmelidir.  

Bizim yaklaşımımız;  

Bugün ihtiyaç duyulan şey, krizden yakınmak değil; krizi yönetecek lojistik aklı komşu  ülkelerle lojistik alanda kurumsallaştırmaktır. 

Eğer bunu yapabilirsek, bugün Orta Doğu’daki yangının gölgesinde ortaya çıkan riskler,  yarının Türkiye merkezli lojistik düzeninin başlangıcı olabilir. 

Çünkü artık mesele sadece yük taşımak değildir. 

Mesele, ticaretin yeni yönünü belirlemektir. 

Şerafettin Aras 

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Başkanı