Demir Ağlardan Altın Fırsata: 2026 Kritik Eşik

Sektörde çeyrek asrı devirip, şantiyenin çamurundan yönetim kurulu masalarına terfi  ettiğinizde, olaylara bakış açınız kaçınılmaz olarak değişiyor. Genç bir ticari uzmanken bir trenin sadece ray üstündeki aerodinamiğine, motor gücüne bakardım. Şimdi ise o  trenin arkasındaki finansal mühendisliğe, diplomatik pazarlıklara ve ülkenin gelecek 50  yılda altın yumurtlayan kaz mı yoksa ipotek mi ona bakıyorum. 

Masadaki konu sadece 12 tane yüksek hızlı tren almak ya da birkaç kilometre ray  döşemek değil. Konu, Türkiye’nin orta gelir tuzağını aşıp aşamayacağı, sanayisinin sınıf  atlayıp atlayamayacağı meselesidir. “Bakarız”, “Hallederiz” devri kapandı. Rakamlar  soğuktur, hata affetmez. Gelin, bu büyük resme beraber bakalım. 

Rakamlar Ne Söylüyor? 

Küresel demiryolu pazarı 240 milyar Euro’yu aştı. Türkiye’nin 2053 vizyonu 64 milyar  Euro’luk bir hedef koyuyor. Ve tam da 2025-2035 arasında, ülkemizin önünde 40 milyar  Euro’luk benzersiz bir fırsat penceresi açılmış durumda. Bu pencere sonsuza kadar  açık kalmayacak. 

Tabloyu netleştirelim: 2025-2030 fazında 1.074 adet araca ihtiyacımız var, finansal  karşılığı yaklaşık 6,4 milyar Euro. Bu dönem, acil ihtiyaçların karşılandığı “yangın  söndürme” dönemi. Asıl büyük dalga 2030-2039 fazında geliyor: 2.640 araçlık, 12,6  milyar Euro’luk bir pazar. İnşaat ve elektromekanik sistemlerde 38 milyar Euro, DAC  dönüşümünde Avrupa pazarı potansiyeli olarak 25 milyar Euro. Milli projelerin  ekonomiye katkısı ise 1,2 trilyon TL katma değer olarak hesaplanıyor. 

“Sökülecek Fabrika” Tuzağı 

Dünyada demiryolu teknolojisi hızla evriliyor. İtalya’da, Avusturya’da, Fransa’da vb.  ülkelerde bazı üretim hatları kapatılıyor, fabrikalar sökülüyor çünkü teknoloji eskidi.  İşte tam bu noktada, “Size çok uygun fiyata, kanıtlanmış teknoloji verelim” teklifiyle  kapımız çalınıyor. Bu tekliflerin gerçek değerini ve uzun vadeli sonuçlarını yorumlamayı  milli ve uluslararası paydaşlara bırakıyorum. 

Şunu biliyoruz: Eğer üretim bandı kapanmak üzere olan bir teknoloji satın alınırsa, beş  yıl sonra o trenin vidasını bile bulmak zorlaşır. “Custom made” parça yaptırmak zorunda kalınır ki bu, parça maliyetini 10 katına çıkarır. Bunu en iyi Türsid paydaşları  bilir! Yeni sinyalizasyon sistemlerine (ETCS Level 3, FRMCS) uyum sağlayamazlar;  elimizde “akıllı telefon devrinde tuşlu telefon” gibi kalırlar.

“Yetim teknoloji” dediğimiz şey tam da bu: Üreticisi fabrikayı kapatmış, yedek parça  yok, güncelleme yok, destek yok. 

Hız takıntısı ve Altyapı Gerçeği 

“Daha hızlı, daha iyidir” algısı, siyaseten hoş gelse de mühendislikte karşılığı yoktur. Şu  an Türkiye’de işletilen hatların hiçbiri, 250 km/s üzerindeki hızlar için tam optimize  edilmiş değildir. Topoğrafyamız, viraj yarıçaplarımız ve zemin yapımız belli. 

Hal böyleyken, 300 km/s veya 350 km/s hız yapabilen setlere yüz milyonlarca Euro  fazladan ödemek, halkın parasını sokağa atmaktır. 250 km/s hıza uygun bir hatta 350  km/s’lik treni çalıştırmak, Ferrari ile köy yoluna girmeye benzer. Hem aracı harap  edersiniz hem de o hıza asla çıkamazsınız. Enerji maliyetleri de cabası: hava direnci  hızın karesiyle arttığı için tüketim katlanarak artar. İhale şartnamesi, “Türkiye  şartlarında çalışır mı?” sorusuna dürüstçe cevap veren, 250 km/s bandındaki optimize  edilmiş setleri hedeflemelidir. 

Buzdağının Görünmeyen Yüzü: TCO 

İhalelerde genelde ilk alım maliyetine (CAPEX) odaklanılır. “En ucuz teklifi verene  verelim” mantığı, demiryolunda intihardır. Bir tren setinin 30-35 yıllık ömrü boyunca  tüketeceği enerji, bakım masrafları ve yedek parça giderleri (OPEX), trenin alış fiyatının  2-3 katına ulaşır. 

Bu 12 araçlık alımda, TCO (Toplam Sahip Olma Maliyeti) analizi zorunlu tutulmalıdır.  Enerji verimliliği ne? Bakım periyotları ne kadar sık? Tekerlek aşınma oranları ne? Fren  disklerinin ömrü ne? Bu soruların cevabı, ucuz gibi görünen bir trenin aslında ne kadar  pahalıya patlayacağını ortaya çıkarır. 

Bugün 100 lira tasarruf edip yarın 500 lira ödemeye “tutumlu yönetim” denmez. Buna  stratejik körlük denir.

Teknoloji Transferi: Montaj Sanayii mi, Gerçek Üretim mi? 

Bazı paydaşların “Yerli Üretim” adı altında kurulan ortaklıkların çoğu, kendi tedarik  zincirinden maalesef öteye gidemiyor. Yabancı firma parçayı getiriyor, Türk işçisi  vidalıyor. Buna “yerlilik” demek doğru mu? 

Amacımız üzüm yemek, bağcı dövmek değil. Üzümünü bizim üretimimizle paylaşan  bağcıyla soframız ortak; paylaşmayan bağcı da haklı olarak bu işbirliğinin dışında  kalmalıdır. Kazan-kazan ilkesiyle hareket eden ortaklarla yol almayı tercih ediyoruz. 

Şu anda paydaşlarla beraber 119 milyon Euro’luk raylı sistem yatırımı için milli ve  uluslararası yatırımcı konsorsiyumuyla görüşmelerimiz devam ediyor. Bu süreçte  gördüğümüz şu: Gerçek teknoloji ortaklığına açık, Türkiye’nin potansiyelini gören ciddi  oyuncular var. Mesele, doğru ortağı doğru şartlarla buluşturmak. 

TOGG deneyiminden öğrendik ki, yabancı ortağın sadece kendi tedarik zincirini  güvence altına aldığı “yerli üretim” masallarına itibar etmemeliyiz. Gerçek yerlilik,  mühendislik kapasitesinin, fikri mülkiyetin ve karar mekanizmalarının bu topraklarda  olmasıdır. 

2025 alımlarında şu şartlar “kırmızı çizgi” olmalıdır: Birincisi, gerçek teknoloji transferi.  Bu, sadece üretim dokümanlarının verilmesi değildir; “Neden?” bilgisinin (Know-Why)  transferidir. Tasarımın mantığı, yazılımın kaynak kodları verilmelidir. İkincisi, Türev Fikri  Mülkiyet Hakkı. Türkiye’de, Türk mühendisleri tarafından o tren üzerinde yapılan her  türlü geliştirme, iyileştirme ve modifikasyonun fikri mülkiyeti kayıtsız şartsız  TÜRASAŞ’a ait olmalıdır. Yabancı firma, “Benim trenime dokunamazsın, dokunursan  benim olur” diyememelidir. 

Hedef net: Yüzde 70 ve üzeri yerlilik oranı ile Derivative IP haklarının yüzde 100  TÜRASAŞ’a ait olması. Bu arada yerlilik neye göre hesaplanıyor, buradan artık gol  yememeli gol pası atmalıyız.

Büyük Resim: Koridorlar ve Jeopolitik 

Orta Koridor, Çin’den Avrupa’ya yüzde 30 daha kısa güzergah sunuyor; 2024’te yüzde  70 trafik artışı yaşadı. Kalkınma Yolu, Basra Körfezi’nden Avrupa’ya Süveyş’e alternatif  bir geçit açıyor. NATO’nun askeri hareketlilik gündemleri, Avrupa’nın 2,1 trilyon  Euro’luk kamu alımları… Bunların hepsi aynı zaman penceresinde, aynı coğrafyada  kesişiyor. Ve kesişim noktasında Türkiye var. 

DAC (Dijital Otomatik Kuplaj) teknolojisi bu tabloda kritik bir yer tutuyor. 2030’da  Avrupa’da zorunlu hale gelecek bu sistem için Avrupa pazarı potansiyeli 25 milyar  Euro. AB standartlarına (TSI) erken uyum sağlayanlar bu pastadan pay alacak; geç  kalanlar ise pazarı kaybedecek. DAC, vagonları sadece mekanik olarak değil, dijital  olarak da birbirine bağlıyor; treni dev bir akıllı cihaza dönüştürüyor. Orta Koridor’da  rekabet edebilmemizin temel taşlarından biri bu. 

Milli Yatırımın Gücü: Rakamlar Konuşuyor 

“Yerli ve Milli” demek, kalıplaşmış bir şekilde statükoyu savunmak demek değildir. Bu,  matematiksel bir zorunluluktur. Ostim Teknik Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Murat  Yülek tarafından hazırlanan rapor, bu gerçeği tokat etkisinde ama bir kuğu zarafetinde yüzümüze çarpıyor. 

Dev projelerin projeksiyonuna bakalım: TÜRASAŞ ve TCDD Taşımacılık’ın 14 YHT seti  alımı yaklaşık 453 milyon Euro yatırımla, milli yapılırsa 47 milyar TL katma değer ve  48.000 istihdam yaratır. İstanbul Hızray Projesi yaklaşık 3,5 milyar dolarlık yatırımla, milli yapılırsa 351 milyar TL katma değer ve 358.000 istihdam demek. Ankara-İstanbul  Çok Yüksek Hızlı Tren (ÇYHT) ise yaklaşık 7,5 milyar Euro’luk yatırımla (19,5 Milyar  Eeeuro Toplam CAPEX & OPEX) , milli yapılırsa 783 milyar TL katma değer ve 799.000  istihdam anlamına geliyor. 

Sadece bu üç projeyi, yabancı firmalara ihale etmek yerine, TÜRASAŞ liderliğinde yerli  raylı sistem firmaları ile işbirliği içinde yaparsak: Toplam 1,2 trilyon TL katma değer, 1,2  milyon kişilik istihdam. Bu rakamlar ortadayken, “hazıe alalım, başımız ağrımasın”  demek, ekonomik ve bilimsel akla aykırıdır.

Ekosistem Gücü: Türkiye’nin Eli Güçlü 

Bu dönüşümü tek başına hiçbir kurum gerçekleştiremez. Türkiye’nin elindeki en büyük  avantaj, onlarca yılda oluşturulmuş güçlü bir ekosistem. 

Savunma sanayiindeki kritik teknoloji üreticisi ASELSAN, raylı sistemlerin sinyal,  haberleşme ve güvenlik elektroniği boyutunda vazgeçilmez bir oyuncu. TÜBİTAK RUTE,  Ar-Ge’nin kalbi; milli teknoloji geliştirme projelerinin beyni. Ostim Teknik Üniversitesi, sanayi-akademi işbirliğinin en somut örneği olarak DAC ve batarya projelerinde öncü  rol üstleniyor. 

Üretim kapasitesi açısından üç kritik kümelenme öne çıkıyor: Konya’nın yaratıcı ve  etkin sanayinin üretim kapasitesi, Eskişehir’in köklü demiryolu sanayii birikimi ve  OSTİM Organize Sanayi Bölgesi’nin yan sanayi ve teknoloji firmaları ağı. Bu üçlü,  Türkiye’nin raylı sistemlerde yerli üretim omurgasını oluşturuyor. 

Koordinasyon: Eksik Halka 

Teknoloji var, pazar var, para finansman modelleriyle bulunur. Peki eksik ne?  Koordinasyon. 

Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığı, sadece bütçe onaylayan bir makam  olmaktan çıkıp, stratejik bir orkestra şefi oluyor. Ulaştırma Bakanlığı’nın projeleri ile  Sanayi Bakanlığı’nın yerlileştirme programlarını (HAMLE vb.) senkronize edilmelidir.  Bazı firmaların taahhüt ettiği Sanayi İşbirliği Programı yükümlülüklerinin kağıt üzerinde  kalmamasını, gerçek teknoloji transferine dönüşmesini denetlemelidir. Kaynakların,  sadece yolcu taşıyan değil, sanayiyi taşıyan ve lojistik maliyetleri düşüren projelere  aktarılmasını sağlamalıdır. 

Masada kimler olmalı? Kamu tarafında TÜRASAŞ ve Ulaştırma Bakanlığı. Teknoloji  üreticileri olarak ASELSAN ve TÜBİTAK RUTE. Akademi ve Ar-Ge’de Odtü, İTÜ ve Ostim  Teknik Üniversitesi ve üniversiteler. Sanayi tarafında Konya, Eskişehir ve OSTİM sanayi  kümelenmeleri ile teknoloji kapasitesi olan yerli raylı sistem firmaları. Sivil toplum  olarak Demiryolu Taşımacılığı Derneği, RAYDER ve sektör birlikleri.

Özel sektör firmalarımız ve STK’larımız, bu sürecin pasif izleyicisi değil, aktif paydaşı  olmalıdır. Kamu (TÜRASAŞ) lokomotif, özel sektör vagon olmalı; birlikte hareket  edilmelidir. 

Son Söz 

Atalarımız “Harekette bereket vardır” demiş. Doğru. Ama hareketin yönü de en az  kendisi kadar önemli. Yanlış yöne hızlı gitmek, hiç gitmemekten beter. 

40 milyar Euro’luk pencere açık. ASELSAN’ımız, TÜBİTAK’ımız, üniversitelerimiz, sanayi  bölgelerimiz hazır. Soru şu: Bu gücü koordine edip pencereden geçecek miyiz, yoksa  önünden seyredecek miyiz? 

12 adet YHT alımı, sadece bir satın alma değil, milletimizin geleceğine yapılan en  büyük yatırımlardan biridir. Bu kararda vizyoner, etkin, etkili ve başarı odaklı bir  yaklaşım şarttır. Rakamlar ortada, fırsat masada, karar bizde. 

Yiğit Belin, RedApple Senior Managing Director, Raylı Sistem ve Elektrikli Araçlar Toplu  Ulaşım ve Finansmanı Uzmanı 

yigitbelin.com | redapple.world