Lojistik Sektöründe Hız ve Güvenin Adresi: SGS TransitNet

Avrupa genelindeki geniş ağı ve 900 milyon Euro’luk teminat hacmiyle Türk taşımacısının en güçlü stratejik ortağı olan SGS TransitNet, sektörün maliyet yükünü hafifletmeye kararlı. 

Jeopolitik gerilimler ve artan maliyetlerin gölgesinde zorlu bir yılı geride bırakan lojistik dünyası, ayakta kalmak için yeni nesil çözümlere odaklanıyor. SGS TransitNet Genel Müdürü Mine Kaya ile gerçekleştirdiğimiz söyleşide; vize krizinden gümrükteki orantısız cezalara, yapay zeka destekli süreçlerden sektörün en büyük yarası olan 180 güne varan ödeme vadelerine kadar tüm kritik başlıkları masaya yatırdık. Mine Kaya, “Nakliyeci artık ihracatçıyı finanse eder hale geldi, bu sürdürülebilir değil” uyarısında bulunurken, çözümün lobi faaliyetleri ve maliyet düşürücü hizmetlerden geçtiğini vurguluyor.

İşte sektörün röntgenini çeken o çarpıcı söyleşi…

Öncelikle 2025 yılının sektör açısından genel bir değerlendirmesini yapabilir misiniz? Karayolu taşımacılığı bu yılı nasıl kapattı?

2025 yılı, hem ekonomik hem de sektörel açıdan çok parlak bir yıl olmadı. Hatta süreç giderek daha da zorlaşıyor diyebiliriz. Özellikle karayolu ile yapılan ihracat taşımalarında, pandemi dönemine kıyasla dahi ciddi bir düşüş söz konusu.

Pandeminin etkileri henüz tam olarak atlatılamamışken yaşanan deprem, ardından Rusya-Ukrayna savaşı ve son dönemde artan jeopolitik gerilimler sektörü derinden etkiledi. Bu gelişmeler, taşımacılık hacmini doğrudan düşürdü. İthalat tarafı da zaten beklenen seviyelerde değil. Dolayısıyla 2025 yılı kötü bir yıl değildi belki ama kesinlikle iyi bir yıl da olmadı.

Genel verilere bakıldığında ihracatta değer bazlı bir artış görülüyor olsa da karayolu taşımacılığı aynı tabloyu yansıtmıyor. Aksine, karayolu çıkış sayılarında yıl bazında düşüş var. Sahadaki gerçeklik de bunu doğruluyor. Araçların önemli bir kısmı park halinde bekliyor; yük yok, hareket yok. Üstelik artan yakıt maliyetleri taşımacının üzerindeki baskıyı daha da artırmış durumda. Öyle ki bazı firmalar araçlarını çalıştırmak yerine durdurmayı tercih ediyor.

“900 Milyon Euro’luk Teminat Gücüyle Avrupa’nın Her Yerindeyiz”

SGS TransitNet, bu zorlu piyasa koşullarında lojistik firmalarına ne gibi somut avantajlar sağlıyor? Operasyonel süreçleri nasıl kolaylaştırıyorsunuz?

SGS TransitNet’in en büyük avantajı, Türkiye henüz ortak transit rejimine taraf olmadan bu sistemi ülkeye kazandırmış olmasıdır. TransitNet 2006’da devreye alındı ve süreç içinde gelişti.

Farkımız, Avrupa’daki tüm ortak transit ülkelerinde kendi yapılanmamızın bulunmasıdır. İtalya, Fransa ve Almanya’da kendi teminatlarımızla faaliyet gösteriyor, toplam teminat hacmimiz 900 milyon euroya yaklaşıyor. Bu, sektörde güçlü bir finansal altyapı sağlıyor.

Müşterilerimize maliyet ve zaman avantajı sunuyoruz. YYS ve İzinli Gönderici yetkilerimiz sayesinde firmalar gümrüğe gitmeden kendi tesislerinden işlem yapabiliyor. Bu model Almanya, İngiltere ve Türkiye’de aktif, Polonya ve Romanya’ya yayılması planlanıyor. Kapitan Andreevo’daki tesisimiz de aylık 1700 araca hizmet vererek sınır beklemelerini ortadan kaldırıyor.

Özetle, SGS TransitNet müşterilerine hızlı, düşük maliyetli ve verimli bir lojistik altyapı sunuyor.

SGS TransitNet olarak Türkiye’nin globaldeki konumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?

Türkiye, TransitNet yapılanması içinde açık ara birinci konumda yer alıyor. Bugün 25 ülkede hizmet veriyoruz ve toplam operasyonlar içinde Türkiye’nin payı %54 seviyesinde. Diğer ülkelerin payı ise bunun oldukça gerisinde kalıyor.

Bu başarının arkasında en önemli unsur Türk taşımacısının gücü ve dinamizmi. Türk lojistik sektörü, zorluklar karşısında hızlı çözüm üretebilen, esnek ve aksiyon alabilen bir yapıya sahip. Bu da bizi diğer ülkelerden ayrıştıran en önemli faktör.

Avrupa’da sistemler daha kural bazlı ilerliyor; süreçler belirli kalıplar içinde yönetiliyor. Ancak Türk taşımacılığı çok daha dinamik bir yapıda çalışıyor. Sahada anlık gelişmelere hızlı müdahale edilmesi gerekiyor ve bu noktada ekiplerimiz 7/24 operasyonel destek veriyor.

Hatta sadece uyum sağlamakla kalmıyor, geliştirdiğimiz çözümlerle Avrupa’daki sistemlerin dönüşümüne de katkı sağlıyoruz. İhtiyaçlarımız doğrultusunda sistemlerin adapte edilmesini sağlıyor, bu anlamda süreci yönlendiren taraf da olabiliyoruz.

Sonuç olarak; müşteri potansiyelinin ve operasyonel hareketliliğin en yoğun olduğu ülke Türkiye’dir. Bu da Türkiye’yi TransitNet içinde stratejik olarak en güçlü konuma taşıyor.

Uluslararası taşımacılara ve nakliyecilere hizmetlerinizi yeterince anlatabildiğinizi düşünüyor musunuz? Sektörde ne kadar yaygınsınız?

Sektörde 5 binden fazla uluslararası taşımacı bulunuyor ve hepsine doğrudan ulaşmak mümkün değil. Ancak sektörle sürekli temas halindeyiz ve gelişmeleri yakından takip ediyoruz.

Güçlü referans ağımız sayesinde birçok firma bize başka firmaların önerisiyle ulaşıyor ve doğrudan bizimle çalışmak istiyor.

Sahada aktif bir yapımız var. Pazarlama ekibimiz düzenli olarak firmaları ziyaret ediyor, yeni bağlantılar kuruyor. Çünkü bu sektörde sahada olmak büyük önem taşıyor.

Aynı şekilde müşteri ziyaretlerine de önem veriyoruz. Bu sayede hem ihtiyaçları yerinde dinliyor hem de buna uygun çözümler geliştiriyoruz.

Kısacası, tüm sektöre ulaşamasak da referanslarımız ve saha çalışmalarımız sayesinde her geçen gün daha geniş bir kitleye ulaşıyoruz.

Teknolojik dönüşüm lojistik için artık bir seçenek değil, zorunluluk. SGS TransitNet dijitalleşme ve yapay zeka konusunda hangi noktada?

Yapay zekayı aktif olarak kullanmaya başladık. Özellikle Almanya ve İtalya çıkışlı ihracat beyannamelerini otomatik olarak sistemlerimize aktarıyoruz. Kısa süre içinde bu uygulamayı tüm beyannamelerde kullanmayı hedefliyoruz.

Buradaki temel amacımız hız. Özellikle ihracat çıkışlarında zaman kaybını önlemek, hem hizmet kalitesini hem de sefer sayısını artırıyor.

Ayrıca İstanbul’daki İzinli Gönderici ve YYS tesislerimizde kendi geliştirdiğimiz depo yönetim sistemini kullanıyoruz. Bu sistem operasyonel süreçleri kolaylaştırıyor ve verimliliği artırıyor.

Tüm altyapımız TransitNet ile entegre çalışıyor ve süreçleri uçtan uca optimize ediyor. Önümüzdeki dönemde yapay zeka çözümlerimizi müşterilerimizin kullanımına da açmayı planlıyoruz.

Yeşil lojistik tarafında ise SGS Türkiye olarak, sektöre aktif olarak danışmanlık hizmeti sunmakta olup bu alandaki çalışmalarımız da hızla artmaktadır.

Lojistik sektörünün bugün karşı karşıya olduğu en temel sorunlar nelerdir ?

Sektörün önündeki en büyük engellerden biri sürücü vizeleridir. Vize alınamadığı sürece operasyonel belgelerin de bir anlamı kalmıyor. Bu nedenle şoförlerin gemi adamları veya pilotlar gibi özel bir statüde değerlendirilmesi gerektiğini düşünüyoruz.

Bu sorunun çözülememesi, yerli firmaların yabancı taşımacılarla rekabet gücünü zayıflatıyor ve Türk ihracatçısını mecburen yabancı nakliyecilere yönlendiriyor.

Diğer taraftan, artan akaryakıt maliyetleri de sektörü ciddi şekilde zorluyor. Bu maliyetlerin müşterilere yansıtılamaması ise nakliyeciyi finansal olarak baskı altına alıyor.

“180 Güne Varan Vadeler Sürdürülebilir Değil”

Sektördeki 120-180 günlük vadeler nakliyeciyi nasıl etkiliyor?

Benim en çok üzerinde durduğum konulardan biri ödeme vadeleri. Mevzuata göre bu süre maksimum 60 gün olmalı; ancak uygulamada 120 hatta 180 günleri bulan vadelerle karşılaşıyoruz. Bu durum sürdürülebilir değil.

Avrupa’da ise daha disiplinli bir yapı var. Vadeler genellikle 30–45 gün arasında ve gecikmelerde yaptırımlar uygulanıyor. Bu sistem hem ihracatçıyı hem de taşımacıyı koruyor.

Taşımacı tarafında ise tablo farklı. Maaş, yakıt ve diğer giderler kısa vadede ödenirken, navlun gelirinin aylar sonra tahsil edilmesi ciddi bir finansal yük yaratıyor. Özellikle enflasyonist ortamda bu modelin devam etmesi oldukça zor.

Bunun yanında, yüksek maliyetler de rekabeti zorlaştırıyor. Özellikle motorlu taşıtlar vergisi filolar için ciddi bir yük oluşturuyor.

Kısacası; ödeme vadeleri, maliyet baskısı ve rekabet koşulları sektörün en kritik konuları arasında yer alıyor ve bu alanlarda düzenlemeye ihtiyaç var.

Gümrük Birliği’nde devam eden modernizasyon süreci ve yeni sistem geçişleri hakkında neler söylersiniz? Bu süreci nasıl yönetiyorsunuz?

Gümrük süreçlerindeki modernizasyon kapsamında son iki yıldır Faz 5 ve Faz 6 geçişlerine yoğunlaştık. Yazılım altyapımızı, Faz 5 zorunlu olmadan önce güncelledik. Veri girişlerinin detaylanması sektörde zorluk yarattı; ancak erken hazırlık sayesinde süreci en az sorunla atlatan kurumlardan biri olduk.

Faz 6 ve ICS-2 kapsamında AB gerekliliklerinin büyük ölçüde tamamladık. Bulgaristan süreci ertelese de Yunanistan, Macaristan, Fransa ve denizyolu dahil tüm alanlarda hazırız.

Müşterilerimiz verileri sistem üzerinden kendileri girebildiği gibi, isterlerse uzman ekibimizle de süreci sorunsuz şekilde yönetebiliyor.

Farklı ülke uygulamalarına rağmen, güçlü altyapımız sayesinde değişen gerekliliklere hızlıca uyum sağlayabiliyoruz.

Gümrük Kanunu’nun 235/5 maddesi kapsamında uygulanan cezalar ve bu süreçte yaşanan operasyonel aksaklıklar hakkında ne düşünüyorsunuz?

Şunu net ifade etmeliyim ki, sektörümüzün en büyük sorunlarından biri Gümrük Kanunu’nun 235/5 maddesi. Bu madde ceza niteliğinde; gümrük tespitlerinde en küçük eksiklik, fazlalık veya beyan dışı eşya durumunda sistem çok ağır cezalar kesiyor. Biz endişelerimizi ve çözüm önerilerimizi Gümrükler Genel Müdürü ile de paylaştık.

Mevcut sistemde tek bir gümrük memuru 800 bin TL’ye kadar ceza verebiliyor. Bence bu yetki bir komiteye devredilmeli veya yüksek tutarlar bölge müdürlüğü ya da Ankara’da değerlendirilmelidir.

Ne taşımacının ne de bizim mührü vurulmuş bir aracın içindeki yükü tek tek görme şansımız var. Ancak yurt dışındaki ihracatçı veya ithalatçının hatası, milyonluk cezalar olarak doğrudan taşımacıya kesiliyor. Örneğin bir müşterimizde palet tonaj farkı nedeniyle teknik bir hata yüzünden 3,5 milyon TL ceza kesildi.

Suç cezalandırılsın ama sehven yapılan hatalar ile kasıtlı suçlar ayrılmalı. CMR Konvansiyonu’na göre şoför yüklemeye nezaret etmeli; ancak birçok ihracatçı güvenlik gerekçesiyle şoförü tesise bile almıyor. O yükün içeriğinden neden ben sorumlu tutuluyorum?

Kısacası, yanlışın cezalandırılmasına itirazımız yok; ama bu mekanizmanın sektörün gerçeklerine göre yeniden düzenlenmesi ve taşımacıyı bu kadar ağır yükler altında bırakmayacak bir çözüm üretilmesi şart.

“Hedefimiz: Türk Taşımacısının Sırtındaki Yükü Hafifletmek”

2026 yılı için hedefleriniz nelerdir? Sektörün geleceğine dair nasıl bir tablo öngörüyorsunuz?

2026 yılı için en büyük temennim, ekonominin hızla toparlanması ve bölgemizdeki savaşların son bulmasıdır. İşimiz doğrudan siyasi istikrara ve huzura bağlı. Örneğin, Rusya için sistemimizi kurup beyan açma aşamasına gelmişken savaş patlak verdi. İran güzergahındaki sıkıntılar ise taşımacıları Avrupa’ya yönlendirdi ve pazarda ciddi bir sıkışıklık oluşturdu. Bu darboğaz aşılmazsa karayolu taşımacılığı ciddi sorunlarla karşılaşacak.

SGS TransitNet olarak bu dönemde taşımacılarımızın yükünü hafifletmek için operasyonel maliyetlerini düşürecek hizmetlerimizi artıracağız. İzinli gönderici tesislerimize yenilerini ekleyerek ağımızı genişletmeyi hedefliyoruz. Romanya’da izinli gönderici ve YYS faaliyetlerimizi devreye almak için çalışmalarımız devam ediyor; Polonya’da ise YYS yetkisi için son aşamaya geldik. Bu tesislerden hem yerel nakliyeciler hem de Türk taşımacılar faydalanabilecek.

Ayrıca İngiltere’de gümrük müşavirliği hizmetlerimizi ve Fransa Sète’deki 7 kişilik ekibimizle sunduğumuz operasyonel desteği çeşitlendirmeye devam edeceğiz. Şu anda somut bir adım olmasa da, antrepolar ve ithalat süreçlerine yönelik yatırımlar da uzun vadeli planlarımız arasında yer alıyor.