Sanayide yoğunlaşma – lojistikte tıkanma paradoksu: Marmara’dan kaçış zamanı gelmedi mi?

Lojistik dostları merhaba,

Yakın zamanda çeşitli mecralarda ülke lojistiğine stratejik bir bakış açısıyla yaklaşan yazılar kaleme aldım. Bunların bir kısmı normatif, bir kısmı teorik, bir kısmı ise eleştirel bir çerçeve sunuyordu. Doğal olarak, yazılarımın altındaki yorumlarda “Peki çözüm ne?” diye soranlar da oldu. Elbette bugün ele alacağım mesele, ülke lojistiğinin en kritik başlığı değildir. Ancak biraz da içinde yaşadığım bölgede, gündelik hayatın ayrılmaz parçası haline gelen trafikle sürekli yüzleşen biri olarak, sanayi yoğunlaşması ile lojistik sıkışma arasındaki ilişkiye daha yakından bakmak istedim.

Türkiye’nin üretim haritasına yukarıdan baktığınızda, çok belirgin bir gerçek sizi karşılar: Sanayi ülke coğrafyasına dengeli olarak dağılmamıştır. Aksine belirli bir hatta yoğunlaşmıştır. İstanbul, Kocaeli, Sakarya ve Bursa ekseni bu yoğunlaşmanın kalbidir. Bu bölge, ülke nüfusunun yaklaşık dörtte birini (%25–27) barındırırken, sanayi üretiminin neredeyse üçte ikisini (%60–65) sırtlar. Ekonomik büyüklükten aldığı pay da sanayi üretim kapasitesinden düşük olsa da diğer bölgelere nazaran oldukça yüksektir (%40–50). Bu tablo, ilk bakışta bir başarı hikâyesi gibi okunabilir. Ancak stratejik bir perspektiften bakıldığında, bu yoğunlaşmanın aynı zamanda ciddi bir kırılganlık ürettiği de açıktır.

Üretimin bu ölçekte bir coğrafyada kümelenmesi, doğal olarak lojistik talebi katlanarak artırır. Çünkü mesele yalnızca üretmek değildir. Ham maddeyi getirmek, yarı mamulü taşımak, nihai ürünü dağıtmak ve çoğu zaman nihai ürünleri ihracat kapılarına ulaştırmak gerekir. Bu da demektir ki, bu bölgedeki her fabrika aslında görünmeyen bir entegre lojistik zincirinin parçasıdır. Ve bu zincir, artık kapasite sınırlarına yaklaşmış bir altyapı üzerinde çalışmaktadır.

İşte kritik nokta burada ortaya çıkmaktadır. Lojistik sistemler, belirli bir yoğunluğa kadar verimli çalışır. Hatta başlangıçta yoğunlaşma avantaj yaratır. Tedarikçiler yakınlaşır, taşıma mesafeleri kısalır, bilgi akışı hızlanır ve ölçek ekonomisi yaratılması sayesinde maliyetler düşer. Ancak belirli bir eşik aşıldığında, yani marjinal fayda azaldığında, aynı mekanizma tersine döner. Trafik artar, limanlar sıkışır, depolama alanları pahalılaşır ve en önemlisi zaman kaybı kronik hale gelir. Oysa lojistikte zaman yalnızca bir performans göstergesi değil, aynı zamanda çoğu zaman fark edilmeyen kritik bir maliyet kalemidir. Geciken her sevkiyat, bekleyen her araç ve uzayan her teslim süresi; stok maliyetlerinden operasyonel verimsizliğe kadar birçok başlık altında işletmelere görünmeyen ama gerçek bir finansal yük bindirir. Bu noktadan sonra sistem artık verimli değil, zorlanarak çalışan bir yapıya dönüşür.

Bugün sözünü ettiğimiz sanayi aksı tam da bu kritik eşiğe yaklaşmış, hatta bazı alanlarda aşmış durumdadır. Bir konteynerin limana ulaşma süresinin öngörülemez hale gelmesi, şehir içi taşımacılığın saatlere yayılması ya da üreticinin depolama alanı bulmakta zorlanması tesadüf değildir. Bunlar, yoğunlaşmanın doğal sonuçlarıdır.

Daha da önemlisi, bu sorun yalnızca bölgesel değildir. Çünkü bu hat, Türkiye’nin dış ticaretinin ve iç pazar dağıtımının ana omurgasını oluşturur. Dolayısıyla burada yaşanan her aksama, zincirleme bir etkiyle ülke geneline yayılır. Teslim süreleri uzar, stok maliyetleri artar, rekabet gücü zayıflar. Kısacası, bölgesel bir lojistik problemi ulusal bir ekonomik soruna dönüşür.

Peki çözüm nedir? İlk refleks genellikle mevcut altyapıyı büyütmek olur. Daha fazla yol, daha büyük liman, daha geniş depo alanı… Ancak bu yaklaşım tek başına yeterli olmadığı gibi yalın yönetim yaklaşımı açısından doğru da değildir. Çünkü sorun sadece kapasite değil, aynı zamanda mekânsal dağılımdır. Eğer üretim aynı bölgede yoğunlaşmaya devam ederse, yapılan her yeni yatırım kısa sürede yeniden yetersiz kalacaktır.

Bu noktada daha cesur ve stratejik bir öneriyi tartışmaya açmak gerekir: Özellikle genişleme ya da yeniden yapılanma ihtiyacı olan üretim tesislerinden başlamak üzere, söz konusu sanayi aksındaki yükün kademeli olarak İzmir limanları ile Mersin limanının hinterlandına doğru kaydırılması. Bu yalnızca bir mekânsal yeniden dağıtım değil, aynı zamanda Türkiye’nin lojistik mimarisinin yeniden kurgulanması anlamına gelir. Böyle bir yaklaşım, Marmara üzerindeki baskıyı azaltırken, Ege ve Akdeniz akslarını daha etkin hale getirecek; üretim, ticaret ve istihdamın daha dengeli yayılmasına katkı sağlayacaktır.

Nitekim bundan neredeyse tam 10 yıl önce 4 Mayıs 2016 tarihinde Ekonomi Yöntem gazetesinde yayımlanan yazımın kapanış paragrafında şu tespiti yapmıştım:

“… Marmara Bölgesi’nin ve de özellikle İstanbul bölgesinin dışında yapılacak liman ve terminallerin, orta ve uzun vadede Türkiye açısından sanayinin, ticaretin, istihdam olanaklarının ve dolaylı olarak milli gelirin yayılması açısından da önemli faydaları olacağı öngörülmektedir. Bu kapsamda İzmir ve Mersin bölgesindeki limanların kapasitelerinin geliştirilmesi, var olan limanlara ilave olarak gerek kamu gerekse özel sektör tarafından planlanan konteyner bazlı liman projelerinin gerçekleştirilmesi ve tüm limanların demiryolu bağlantılarının tamamlanması da bir zorunluluk olarak ortaya çıkmaktadır.”

Bildiğiniz üzere, Türkiye’nin ulusal ekonomik hedeflerin gerçekleştirilebilmesi için uluslararası ticaretten daha çok pay alınması gerektiği reddedilemez bir gerçektir. Ancak, Türkiye’nin jeostratejik konumunun da sağladığı imkânlardan faydalanarak bölgede önemli bir uluslararası ticaret ve lojistik üssü olabilmesi için global ticaret rotalarının stratejik kesişim noktalarını nerelerde konumlandıracağını ve bunun hangi sanayi tesislerini ya da hangi uluslararası koridorları destekleyeceğinin planlamasının birlikte yapılması gerçekliği son on yıldır değişmeden gözümüzün önünde durmaktadır. 

Sonuç olarak, Türkiye sanayisinin gereksinimleri ile lojistik gerçekliği arasında giderek açılan bir makas vardır. İstanbul – Sakarya – Bursa bölgesinin karmaşasına yapılan her yatırım getirdiği faydanın ötesinde bir şekilde bu makasın açılmasına katkı sağlamaktadır. Bu makasın daha fazla açılması ise maliyetlerin artması ve rekabet gücünün zayıflaması anlamına gelir. Bugün yapılması gereken, bu konuyu kısır siyasi tartışmalara kurban etmeden bu gerçeği kabul etmek ve ortak bir akılla üretim ile lojistiği birlikte ele alan bütüncül bir strateji geliştirmektir. Aksi halde, başarı hikâyesi olarak gördüğümüz bu yoğunlaşma, yarının en büyük yapısal sorunu haline gelebilir. Bu uğurda ilk yapılacak stratejik eylemin de mevcut sanayisinin bir kısmını İstanbul – Sakarya – Bursa üçgeninin dışına çıkarmak olduğunu değerlendirmekteyim.

Dostçakalın.