Kopyala-Yapıştır Şartnameler ve Eksik Standartlar: Türkiye Cumhuriyeti Vatandaşları Kaçıncı Sınıf?

Türkiye, raylı sistemlerde tarihinin en büyük ilerleme ve genişleme dönemine giriyor. 2053 Ulaştırma ve Lojistik Ana Planı, toplam demiryolu ağının 28.590 kilometreye, yüksek hızlı hat uzunluğunun 8.554 kilometreye çıkarılmasını hedefliyor. 2035’e kadar binlerce araçlık talep, araç, yapım, elektromekanik ve sinyalizasyon kapsamı birleştirildiğinde yaklaşık 38-40 milyar Euro’ya uzanan bir fırsat penceresi, yerli ve küresel sanayi için tarihî bir eşik tarif ediyor.

Bu büyüklükte bir programda, doğru soru artık “tren, araç, elektrikli otobüs alıyor muyuz?” değildir. Soru şudur: Karmaşık ve birbirine doğru şekille entegre olmak zorunda olan araçları, hatları, sinyalizasyon sistemlerini ve bakım kapsamını hangi standartlarla alıyoruz?

Demiryolu matbu şartnameleri ihale dosyasının teknik eki değildir. Şartname, devletin vatandaşa verdiği güvenlik, performans, kalite ve hizmet sözüdür. 

Vicdan Kopyalanmaz

Bugün Türkiye’deki birçok şartname, sektörün hafızasında önceki ihalelerden taşınan, güncel teknolojiyi ve güncel riskleri yeterince yansıtmayan metinler olarak tartışılıyor. Bu yalnızca biçim sorunu değildir. Eksik yazılmış bir standart; eksik test talebi, sertifikasyon, bakım, siber dayanıklılık ve eksik sorumluluk zinciri demektir. Şartname, projenin vicdanı; aklı ve kaslarıdır, kopyalanmaz.

Standartlar kaynaklı imalat için EN 15085-2:2020+A2:2025, cıvatalı bağlantı bütünlüğü için EN 17976, demiryoluna özgü siber güvenlik için CLC/TS 50701, endüstriyel kontrol sistemleri için IEC 62443, emniyet ve yazılım yaşam döngüsü için EN 50126, EN 501 29, EN 50716 ve EN 50159, yapısal yapıştırma için EN 17460 gibi standartlar yalnızca mühendislerin sevdiği kısaltmalar değildir. Bunlar, ray üzerinde giden sistemin hangi akılla tasarlandığını, hangi disiplinle üretildiğini, hangi bağımsız gözle denetlendiğini gösterir.

Mesele şudur: Avrupa Birliği’nde çalışacak bir araç için bu standart dili sözleşmenin ve kabul sürecinin doğal parçası haline gelirken, Türkiye’de aynı üreticiden alınan ekipmanda bu gereklilikler açık, güncel ve doğrulanabilir biçimde şartnameye yazılmıyorsa, ortaya iki sınıf yolcu çıkar. Biri tam tanımlı standartla taşınan yolcu. Diğeri “uygun olacaktır” temennisiyle taşınan yolcu.

Türkiye Cumhuriyeti veya hiçbir memleketin vatandaşı düşük sınıf yolcu kategorisinde değildir.

Bu yazının hedefi herhangi bir kurumu ya da firma değil; tam tersine, sorunun ilkesel ve yapısal olduğunu sizlerin dikkatine sunmaktır. Kötü şartname iyi mühendisliği boğar. Eksik şartname iyi niyetli kamu görevlisini de sanayiciyi de, tedarikçiyi de yanlış zemine iter. Çünkü herkesin neyi teslim edeceği, nasıl doğrulanacağı ve arıza anında kimin hangi sorumluluğu taşıyacağı baştan net değildir. Yaklaşık 30 yıllık raylı sistem ticari, ihale, sözleşme ve proje deneyimimin bana öğrettiği şudur: Bir şartnameye yazılmayan her standart, sahada eksik bir emniyet katmanı olarak geri döner.

İnsan Faktörü: Görünmeyen Mühendislik

Mayıs ayı başında, kendi alanında dünyanın önde gelen uzmanlarından ve sektörün kadın liderlerinden Dr. Eylem Thron ile bahse konuyu istişare etme fırsatı buldum. Kendisi Principal Human Factors Consultant (İnsan Faktörleri Baş Danışmanı), Londra’da yaşıyor ve çalışıyor. Değerli bilgiler aldım; bu bölümü istişareler ışığında yorumlayarak hazırladım.

Demiryolu emniyeti yalnızca fren mesafesi, sinyal seviyesi, kaynak kalitesi veya yazılım sertifikasyonundan ibaret değildir. Bu sistemlerin tamamının merkezinde insan vardır: tren sürücüsü, trafik kontrolörü, sinyal sorumlusu, bakım teknisyeni, acil durum ekibi, seyr-ü sefer güvenliği, yolcu ve yönetici.

Türkiye’de “insan” faktörü çoğu zaman kabin ergonomisi, eğitim dokümanı veya işletme talimatı seviyesine indirgeniyor. Oysa modern demiryolu sistemlerinde insan faktörleri; konsept tasarımından operasyon senaryolarına, sinyal sorumlusunun iş yükünden tren sürücüsünün dikkat yönetimine, bakım teknisyeninin hata olasılığından bir siber saldırının rutin teknik arıza gibi algılanmasına kadar tüm sistem yaşam döngüsünü kapsayan bir mühendislik disiplinidir.

Terminoloji notu: İlgili disiplinde Kıta Avrupası ile üzerinde bir zamanlar güneş batmayan Birleşik Krallık arasında jargon ve bakış açısında küçük bir yorum farkı var. Birleşik Krallık’ta bu alan çoğunlukla Human Factors (İnsan Faktörleri) olarak adlandırılırken, Kıta Avrupası demiryolu sektöründe giderek daha fazla Human and Organisational Factors (HOF), yani İnsan ve Organizasyonel Faktörler kavramı kullanılmaktadır. Bunun nedeni doğrudur: emniyet yalnızca bireysel insan davranışıyla değil; organizasyon yapısı, kültür (Bkz. Outliers, Kore pilotlarında yüksek kaza oranı), liderlik, süreçler ve iş organizasyonu ile birlikte şekillenir. Başka bir deyişle, sorun yalnızca “insan hatası” değil, insanın içinde çalıştığı sistemin tasarımıdır.

Bu yaklaşım özellikle otomasyon çağında daha da kritik hale gelmektedir. Çünkü otomasyon arttıkça insanın önemi azalmaz; rolü değişir. Yapay Zekâ için düşündüğümün benzeri burada da geçerlidir: operatör/kullanıcı daha az müdahale eder, ancak müdahale etmesi gereken anda çok daha karmaşık, çok daha hızlı ve çok daha kritik kararlarla karşı karşıya kalır. Bu durum otomasyon ikilemi (paradoksu) olarak tanımlanır: sistemi daha “akıllı” hale getirirken, insanı en kritik karar anında daha yalnız bırakma riski gerçek olur. Bu yalnızca otomasyon ikilemi değildir; beraberinde başka riskler de getirir:

• Az iş yükü (underload): Sürekli izleme gerektiren, düşük uyarıcılı görevler dikkat azalmasına ve durumsal farkındalık kaybına yol açabilir.
• Aşırı iş yükü (overload): Alarm veya arıza anında operatör bir anda bilgi ve karar yükü altında kalabilir.
• Otomasyona aşırı güven (automation bias): Sistem doğruymuş gibi kabul edilir, operatör/kullanıcı sorgulamayı bırakır.
• Güven eksikliği (distrust): Operatör otomasyona güvenmez ve gereksiz manuel müdahaleler yapar (Bkz. Çelik Hançer Maya Treni; Garratero’lar).
• Automation surprise: Operatör sistemin ne yaptığını veya neden yaptığını anlamaz; kontrol kaybı hissi oluşur.

Figure 1: V-cycle model (Figure 7 from EN50126-1)

Bu nedenle insan faktörleri, proje sonunda “kontrol edilecek” bir unsur değil; tasarımın en başından itibaren sistematik ve sıralı, silsileli (iteratif) biçimde entegre edilmesi gereken bir disiplindir. Avrupa demiryolu standardı EN 50126 kapsamında insan faktörleri zaten RAMS — Reliability (Güvenilirlik), Availability (Emre Amadelik), Maintainability (Bakım Yapılabilirlik), Safety (Güvenlik) — yaklaşımının doğal bir parçasıdır. Ancak bu entegrasyon kendiliğinden gerçekleşmez; insan faktörlerinin RAMS yaşam döngüsüne nasıl dahil edileceği, gereksinimlere nasıl dönüştürüleceği ve tasarım kararlarına nasıl yansıtılacağı, uzmanlık gerektiren ayrı bir mühendislik faaliyetidir.

Demiryolu sistemlerinde bu durum özellikle ETCS, ATO, dijital sinyalizasyon ve karar destek sistemleri arttıkça daha kritik hale gelmektedir. Artık soru “otomasyon var mı?” değildir; “insan otomasyonla nasıl birlikte çalışacak?” sorusudur. Bu, aynı zamanda günümüzün üzerinde istişare edilmesi gereken güncel bir felsefe meselesidir.

Özellikle dikkate alınması gereken başlıklar arasında tren sürücüsü, sinyal sorumlusu ve trafik kontrolörünün iş yükü; yüksek otomasyon altında beceri kaybı (skill fade); siber olayların operasyonel arıza olarak yanlış algılanması ve Öngörülebilir Eğitim İhtiyaç Analizi (Predictive Training Needs Analysis) gibi proaktif eğitim modelleri yer alır. Bunlar artık “iyi uygulama” veya “seçenek” değil, emniyetin sürdürülebilirliği için temel gerekliliklerdir. Bu nedenle insan faktörleri şartnamede açıkça tanımlanmalı ve bu başlıklar teknik gereksinimlere dönüştürülmelidir.

Altının çizilmesi gereken nokta şudur: İnsan faktörü bölümü olmayan bir demiryolu şartnamesi, insanı sistemin bilinçli ve uyarlanabilir bir bileşeni olarak değil, yalnızca potansiyel bir hata kaynağı olarak görme riski taşır. Bu bakış açısı eksiktir. İyi tasarlanmış sistemler, insanı suçlamak için değil, insanın doğru kararı doğru zamanda verebilmesini sağlamak için geliştirilir.

Çünkü görünmeyen mühendislik, çoğu zaman en kritik mühendisliktir.

Tek Plan Yetmez: Katmanlı Bakış

Şu ana kadar konuştuğumuz disiplinler   —   emniyet yaşam döngüsü, kaynak kalitesi, insan faktörü ve siber güvenlik — sanki ayrı kutularda duruyormuş gibi okunabilir. Sahada ise durum böyle değildir. Bunların tamamı sonunda tek bir noktada birleşir: operatörün sistemle temas ettiği arayüzde.

Bir demiryolu projesini katmanlı düşünelim. En üstte hat vardır. Bunun altında trenler, alt yapı, istasyonlar, sinyalizasyon, kontrol merkezleri ve bakım tesisleri bulunur. Trenin içinde sürücü kabini, yolcu alanları ve teknik alt sistemler yer alır.

Kabinin içinde ETCS sürücü arayüzü (DMI) vardır; kontrol merkezinde ise trafik kontrolörünün veya sinyal operatörünün ekranı bulunur.

Bu katmanların her biri için emniyet ve insan faktörü ayrı ayrı ele alınmak zorundadır. Tek bir “İnsan Faktörü planı sunulacaktır” cümlesi; hat seviyesini, araç seviyesini, kabin seviyesini ve arayüz seviyesini aynı anda kapsıyor görünse de gerçekte hiçbirini yeterince tanımlamaz. Doğru yaklaşım, her sistem seviyesine özgü ayrı insan faktörü çıktıları, analizleri ve doğrulama faaliyetleri tanımlamaktır. Bu yalnızca yeni projeler için değil, modernizasyon projeleri için de geçerlidir; “mevcut sistem” olmak bu yükümlülüğü ortadan kaldırmaz.

Aynı katmanlı bakış siber güvenlik için de geçerlidir. Çünkü siber güvenlik tek boyutlu bir konu değildir; birbirini tamamlayan iki ayrı perspektif gerektirir ve her ikisinin de şartnamede açıkça tanımlanması gerekir.

Birincisi teknik siber güvenliktir. CLC/TS 50701 ve IEC 62443 çerçevesinde; ağ mimarisi, veri akışı, yazılım, sunucular, uzaktan erişim, tedarik zinciri ve yama yönetimi gibi tüm teknik bileşenleri kapsar.  Bu, bütünden parçaya inen tümdengelimli korumadır.  Amaç, sistem mimarisinin tamamı için güvence sağlamaktır.

İkincisi ise insan faktörü perspektifinden siber güvenliktir. Örneğin sürücünün kullandığı ETCS arayüzünde çok sayıda durum, komut ve mesaj bulunur; bunların yalnızca küçük bir bölümü operatör davranışını doğrudan etkileyen kritik siber riskler üretir. Aynı durum trafik kontrolörü ekranları için de geçerlidir. Burada incelenen şey ağ değil, insanın karar verdiği ve hata yapabileceği arayüz noktalarıdır.  Bu niş ama kritik dilim, operatörden başlayıp sisteme çıkan tümevarımlı bakıştır.

Bu iki yaklaşım birbirinin alternatifi değildir; birbirini tamamlar. Yalnızca teknik siber güvenlik yazılırsa operatör-arayüz riski görünmez kalır. Yalnızca kullanıcı odaklı analiz yapılırsa sistemin geri kalanı denetimsiz kalır. Doğru şartname her ikisini de ister: sistem seviyesinde teknik güvenlik yönetimi ve kullanıcı arayüzleri için insan-merkezli siber risk analizi.

Türkiye’deki şartnamelerimizin temel zaafı tam burada ortaya çıkar. “Siber güvenlik sağlanacaktır” cümlesi yazılır; fakat çoğu zaman ne sistem seviyesindeki teknik güvenlik gereksinimleri netleştirilir ne de operatör arayüzlerindeki kritik insan-etkileşim riskleri tanımlanır. Sonuçta güvence değil, yalnızca bir temenni üretilmiş olur. 

Standart Yazmak Yetmez: Bağımsız Denetim Gerekir

Demiryolu projelerinde standartların şartnameye yazılması tek başına güvence değildir. Asıl soru şudur: Bu standartlar kim tarafından, hangi aşamada, hangi yöntemle, hangi belge ve test zinciriyle doğrulanmaktadır? En önemlisi takip ve kontrol yapacak uzmanın sadece sertifikası değil, iş deneyimi olması mıdır?

Kaynaklı imalat, bağlantı bütünlüğü, tahribatsız muayene, sertifikasyon, bakım ve izlenebilirlik gibi alanlarda hata çoğu zaman yolcu tarafından görülmez. Ama görülmeyen hata, emniyet zincirinin en zayıf halkasına dönüşebilir. EN 15085-2:2020+A2:2025, demiryolu araçları ve bileşenlerinde kaynaklı imalat yapan üreticilerin yeterlilik gereklerini tarif ediyor; EN 15085 serisi yeni imalat ve bakım kaynakları için kalite gerekliliklerini sınıflandırıyor.

Bir kaynak dikişi yalnızca iki metalin birleştiği yer değildir. Raylı sistemde kaynak dikişi, güveninin birleştiği yerdir. O dikişin standardı yoksa vatandaşın emniyeti ustanın iyi niyetine, ayırdığı zamana ve maharetine bırakılmış demektir. Devlet doğrulanabilir, teyit edilebilir yeterlilik gereklidir.

Bu alanın küresel zemini her iki yılda Jointrans’ta kuruluyor. Demiryolunda kaynaklı imalat, EN 15085 dünyası ve Avrupa Demiryolu Araçları Kaynak Komitesi (ECWRV) etrafındaki uzmanların en üst düzeyde buluştuğu bu platform, tarihinde ilk defa, 2026 yılı için Antalya’da düzenlendi. Ben de konuşmacı olarak raylı sistemler ve ulaşım projelerinde fırsatlar konulu bir konuşma yaptım. Türkiye’nin bu standartlar dünyasında artık konuk değil, ev sahibi konumuna geçmesi gurur verici bir gelişmedir; ama aynı zamanda bir sorumluluktur. Standard üretmek teknoloji üretmenin ikiz kardeşidir. Birbirinden ayrı düşünülemez. 

Bu alanın Türkiye’deki eğitim ve teknik cephesinde mesafe almasının arkasındaki en önemli isimlerden biri Sayın Özgür Akçam’dır. Bugün GSI SLV-TR çevresindeki belgelendirme ve denetim pratiğine uzanan bir kuşak yetiştirmiştir. Türkiye’nin Jointrans’a ev sahipliği yapabilmesinin sessiz hazırlığı, yıllar öncesinden bu sınıflarda başlamıştır.

Sayın Akçam ile yaptığımız istişarede zihnimde oluşan resim şu şekilde. Türkiye ihalelerinde bağımsız denetim çoğu zaman tek bir kritik aşamada zayıflar: şartname yazımından sonra ve üretim başlamadan önce. Şartnameye yalnızca “EN 15085’e uygun olacaktır” cümlesi yazıldığında, bunun arkasında neyin teslim edileceği netleşmez. Oysa EN 15085’in doğru yazılması demek, kaynak prosedür şartnamesi ve onayının (WPS/PQR), kaynakçı yeterlilik belgelerinin, kaynak izlenebilirlik kayıtlarının, tahribatsız muayene raporlarının ve üretici sertifikasyon seviyesinin (CL1/CL2/CL3/CL4) tek tek isimlendirilmiş, tarihli ve doğrulanabilir teslim olarak listelenmesi demektir.

Bu zincirdeki eksikliklerin sahaya yansıması bellidir. Yetersiz onaylanan bir WPS, üretim hattında sürekli yeniden yorumlanır; belgesiz kaynakçı, dikişin kaynağında muğlak bir izlenebilirlik bırakır; eksik tahribatsız muayene planı, görünmeyen çatlağın bakım deposunda fark edilmesini bekler.ki bu korkunç bir ek maliyet yaratır (Rework Cost). Vatandaş bu halkaların hiçbirini göremez; ama bütün halkalar onun güvenliğiyle ilgilidir ve cebinden çıkacak ek parasal tutarlarla!

Bu nedenle şartname ve sözleşmedeki kaynak kalitesi kapsamı çift kollu izlenmek zorundadır. Bir tarafta resmi onaylı / akredite belgelendirme kuruluşu, diğer tarafta süreci sahada takip eden bağımsız uzman. İkisi birbirinin yerine geçmez. Resmi onaylı kuruluş prosedürel uygunluğu, uzman ise sahadaki mühendislik gerçeğini doğrular. En önemlisi, bu sistem “miş gibi” kurulmamalıdır. Kâğıt üzerinde sertifikası tam ama denetimi formaliteye dönüşmüş bir üretim hattı, sertifikasız bir hattan daha tehlikelidir; çünkü güvendiğinizi sandığınız bir sistemin gerçekte denetimsiz olduğunu en geç bakım deposunda veya kırım / kaza yerinde görürsünüz.

Burada da benim görevim, bu tartışmanın bir kişi veya kurum eleştirisi değil, sektörün ortak meslek ahlakı ve dünden daha iyi iş yapmanın meselesi olduğudur.

Bağımsız denetim olmadan standart, çoğu zaman kâğıtta kalır. Avrupa demiryolu sisteminde NoBo, DeBo ve AsBo mekanizmaları bu yüzden vardır. NoBo’lar TSI uygunluk değerlendirmelerinde, DeBo’lar ulusal teknik kuralların doğrulanmasında, AsBo’lar ise risk yönetimi ve bağımsız emniyet değerlendirmesinde rol alır. Türkiye’de en büyük zayıflıklardan biri, idarenin hem şartnameyi hazırlayan hem projeyi yöneten hem de fiilen denetleyen konuma yaklaşmasıdır. Bu yapı, iyi niyetli olsa bile aynı güçler ayrılığının tersi olması gibidir. Denetim, projenin takvim baskısından bağımsız olmalıdır. Çünkü takvim baskısı mühendislik gerçeğini değiştirmez; yalnızca kazayı geleceğe erteler.

Siber Güvenlik Artık Yan Başlık Değil

Demiryolu artık yalnızca çelik, beton, enerji ve araçtan oluşmuyor. Sinyalizasyon, trafik yönetimi, makas kontrolü, tren kontrol yazılımı, bakım verisi, uzaktan izleme, yolcu bilgilendirme, enerji yönetimi, insan faktörü tabi ki ve hatta depodaki bakım planlaması birbirine bağlı dijital sistemler haline geldi. Bu tablo etkinlik yaratır; ama aynı zamanda yeni bir kırılganlık üretir.

IEC 62443 gibi endüstriyel kontrol sistemi güvenliği standartları ve CLC/TS 50701 gibi demiryoluna özgü siber güvenlik çerçeveleri bu nedenle lüks değildir. Bir siber saldırı yalnızca veri kaybı yaratmaz. Demiryolunda siber olay; yanlış sinyal, hatalı komut, bakım hatası, yanlış alarm, işletme kesintisi ve en kötü senaryoda fiziksel emniyet riski anlamına gelebilir. Paris Olimpiyatları sırasında yaşanan saldırı sonucu Fransa’da yüksek hızlı trenlerin durması ve Marmaray’a yönelik girişimler, bunun teorik bir tehdit olmadığını göstermiştir.

Şartnamede “siber güvenlik sağlanacaktır” yazmak yeterli değildir. Tehdit modellemesi, güvenlik vaka dosyası, erişim yönetimi, yama prosedürü, tedarikçi sorumluluğu, olay müdahale planı, sistem güncelleme hakkı ve yaşam döngüsü boyunca güvenlik yönetimi açıkça yazılmalıdır. Yazılmayan sorumluluk, kriz anında kimsenin sahiplenmediği gri alana dönüşür. Üçüncü taraf bakım ekiplerinin admin haklarıyla eriştiği bir sistemde “siber güvenlik vardır” diyebilmek için, o erişimin nasıl yönetildiğinin de şartnamede yazılı olması gerekir.

TCO (Total Cost of Obtaining/Toplam Edinim Maliyet): Ucuz Şartname Pahalıya Patlar

İlk alım fiyatına bakıp “en ucuz teklif” mantığıyla karar vermek demiryolunda yanıltıcıdır. Bir tren setinin ekonomik ömrü 30-35 yıldır; enerji, bakım, yedek parça, yazılım güncellemesi, lisans, özel ekipman, eğitim ve depo altyapısı ilk alım fiyatının iki ile üç katına ulaşan bir toplam sahip olma maliyeti (TCO) yaratabilir.

Bugün şartnameye yazılmayan siber güvenlik gereği, yarın sistem kesintisi olarak döner. Bugün netleştirilmeyen yedek parça rejimi, yarın avro cinsi bağımlılık olur. Bugün bağımsız denetlenmeyen kaynak kalitesi, yarın bakım deposunda ve daha kötüsü hatta kriz çıkarır. Bugün “hız” diye alınan ama hattın gerçek işletme koşullarına uymayan araç, yarın enerji ve bakım faturası olarak halkın önüne gelir.

Kamu kaynağı yalnızca ihale günü korunmaz. Kamu kaynağı, aracın bütün ömrü boyunca korunması gerekmektedir.

Türkiye’nin elinde bu döngüyü kıracak kurumlar var. ASELSAN’ın sinyalizasyon ve tren kontrol kabiliyetleri, TÜBİTAK RUTE’nin cer, anklaşman ve Yerli Sinyal çalışmaları, TÜRASAŞ’ın araç üretim kapasitesi, RAYDER, TÜRSİD, DTD, RSC ve BURAY gibi sektör yapılarının saha bilgisi bu tartışmanın dışında bırakılamaz. Yerli sinyalizasyon, ERTMS uyumu ve yerli teknolojik kabiliyet meselesi yalnızca sanayi politikası değil, stratejik bağımsızlık meselesidir.

Ama yerlilik standartsızlık anlamına gelmez. Tam tersine, yerli üretimin küresel rekabete çıkabilmesi için standardı daha sıkı tutmak gerekir. Türkiye’nin yerli sanayisini korumanın yolu şartnameyi gevşetmek değil; standardı yükseltip yerli firmayı o standarda göre desteklemektir.

Vatandaşlık Eşitliği Sorusu

Şimdi en yalın soruya gelelim.

Bir AB vatandaşının bindiği tren setinde kaynaklı imalat, civatalı bağlantı, yazılım, siber güvenlik, insan faktörü ve bağımsız denetim şartları açıkça tanımlanıyorsa; aynı üreticinin Türkiye’ye sattığı araçta bu standartlar aynı açıklıkta, aynı güncellikte ve aynı yaptırımla aranıyor mu?

Eğer aranmıyorsa, bu farkın gerekçesi nedir?

Maliyet mi?

O zaman daha açık soralım: Can güvenliği maliyet kalemi midir?

Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları başka ülkelerin vatandaşlarından daha az değerli değildir. Bu cümle bir slogan değil, ihale şartnamesi yazan her teknik kadronun ve onay veren her idari makamın önüne konması gereken ölçüttür

Bombardier, Heiterblick ve Talgo örneklerinde gördük: Küresel oyuncular stratejik varlıklarını koruyor. Ülkeler kendi sanayisini, teknolojisini, insan kaynağını ve standart üstünlüğünü savunuyor. Bizim de aynı koruyucu refleksi yalnızca şirket satın alma fırsatlarında değil, şartname kalitesinde de göstermemiz gerekir. Stratejik bağımsızlık sadece fabrikaya sahip olmak değildir; mühendislik mantığına sahip olmaktır.

Çıkış Yolu

Birincisi, KİK 4734 çerçevesinde demiryolu araçları, sinyalizasyon, bakım, yazılım ve kritik altyapı ihaleleri için “Demiryolu Standartları Asgari Şartnamesi” hazırlanmalıdır. KİK’in temel ilkeleri saydamlık, rekabet, eşit muamele, güvenirlik, denetim, ihtiyaçların uygun şartlarla ve zamanında karşılanması ve kaynakların verimli kullanılmasıdır. Teknik şartname güncelliği bu ilkelerin doğal uzantısıdır. Bu asgari şartname; proje tipine göre EN 15085-2:2020+A2:2025, EN 17976, EN 50126, EN 50129, EN 50716, EN 50159, CLC/TS 50701, IEC 62443 ve EN 17460 gibi standartları açık, güncel ve doğrulanabilir biçimde kapsamalıdır.

İkincisi, bağımsız emniyet değerlendirmesi ve uygunluk denetimi güçlendirilmelidir. ISA, NoBo, DeBo, AsBo veya Türkiye’de akredite edilecek eşdeğer yapılar yalnızca proje sonunda rapor yazan kurumlar değil, şartname aşamasından itibaren sürece giren bağımsız teknik denetim aktörleri olmalıdır.

Üçüncüsü, her büyük demiryolu ihalesinde “Şartname Güncellik Beyanı” zorunlu hale getirilmelidir. Bu beyanda idare; şartnamenin hangi önceki dokümandan devralındığını, hangi standartların güncellendiğini, hangi standartların bilinçli olarak dışarıda bırakıldığını ve bunun teknik gerekçesini imzalı biçimde açıklamalıdır. Böylece kopyala-yapıştır alışkanlığı görünmez olmaktan çıkar.

Dördüncüsü, Türev IP, yani Derivative IP konusu ihale şartnamelerinin merkezine alınmalıdır. Türkiye’de Türk mühendisleri tarafından yapılan yerelleştirme, iyileştirme, yazılım uyarlaması, bakım optimizasyonu ve tasarım geliştirmelerinin fikri mülkiyet hakları Türkiye’de kalmalıdır. Aksi halde standart yükseltmiş gibi görünür, fakat mühendislik mantığını yine dışarıda bırakırsınız.

Son Söz

Demiryolunda mühendislik mantığının kontrolü (owning the engineering logic) ray üzerinde başlamaz. Önce kâğıt üzerinde başlar.

Şartname zayıfsa tren güçlü görünse de sistem zayıftır. Standart eksikse emniyet eksiktir toplam maliyet fahiştir. Denetim bağımsız değilse güven eksiktir. İnsan faktörü yoksa otomasyon yalnızdır. Siber güvenlik yoksa dijital demiryolu savunmasızdır. TCO yoksa ucuz görünen alım, pahalı bir bağımlılığa dönüşür.

Türkiye Cumhuriyeti vatandaşları başka ülkelerin vatandaşlarından daha az değerli değildir.

Bu cümleyi duvara değil, şartnameye yazmak gerekir.

Devlet yani halkın vücut bulmuş töresi/ kurumu vatandaşa verdiği güvenlik sözü, eski şartnamelerden kopyalanamaz.

Selam ve saygılarımla,

Yiğit Belin yigit@yigitbelin.com by yigitbelin.com & Partners

Not: Katkılarından dolayı Dr. Eylem Thron’a (linkedin.com/in/eylem-thron-phd) ve Özgür Akçam’a (linkedin.com/in/özgür-akçam-289b721b) teşekkür ederim.

Raylı sistem ve elektrikli toplu ulaşım ihalelerinde kritik EN, IEC, siber güvenlik, insan faktörü ve bağımsız denetim standartlarının istenilen düzeyde olmaması yalnızca teknik veya idari bir eksiklik değildir; can güvenliği, kamu maliye disiplini ve teknolojik ilk önce bağımsızlık ve sonrasında egemenlik için olmazsa olmazdır

Yiğit Belin RedApple Kurucusu