Navlunu Fiyatlayamıyorsanız Hat Sizi Kurtarmaz: Neden Zarar Ediyoruz, Çözümü Ne?

Orta Koridor Taşımacısı İçin 6 Somut Başlık ve Macaristan’dan Acı Ders

Değerli Raylı Sistem Yük Taşıyıcıları ve paydaşlar,

Bir taşımacı için en acı tablo, hattın dolu ama kasanın boş olmasıdır. İşte Macaristan tam da bunu yaşadı.

2025’te Macaristan’da demiryolu taşıma maliyeti %11,8 arttı; ama operatör navlununu yalnızca %2 yükseltebildi. Aradaki farkı kim ödedi? Operatörün karı. Çünkü karayolunun rekabeti ve zayıflayan talep, maliyeti müşteriye yansıtmasına izin vermedi. Sonuç: hacim %11 daraldı, hat döndü ama kâr zarara döndü. HUNGRAIL’in kendi endeksine göre, operatörün açığını tam kapatması için navlunun bir de üstüne %9,8 artması gerekiyordu — ki bu mümkün değildi.

Buradan çıkan ders net: Maliyetinizi öngöremiyor ve navlununuzu sağlıklı fiyatlayamıyorsanız, dünyanın en kısa rotası bile sizi kurtarmaz.

Şimdi iyi haber: Orta Koridor’da bu denkleme düşmek zorunda değiliz. Ama bunun için, taşımacının nakit akışını doğrudan belirleyen şu altı kalemi tek tek çözmemiz gerekiyor.

1) Ray erişim (hat kullanım) ücreti

Neden zarar ediyoruz: Macaristan’ı vuran ilk kalem buydu. Erişim ücreti öngörülemez ya da sürekli artıyorsa, taşımacı altı ay sonrasının navlununu bugünden fiyatlayamaz, sözleşme bağlayamaz. Belirsizliğin maliyeti, doğrudan tekliflerinize risk primi olarak biner.

Çözüm: Uzun vadeli, sabit ve önceden ilan edilmiş bir erişim tarifesi. Erişim ücreti, “kasayı bugün doldurma” aracı değil, yatırımı uzun vadede geri kazandıran sürdürülebilir bir model olarak kurgulanmalı. HUNGRAIL’in bile geç kalıp çağrı yaptığı ilk madde, erişim ücretlerinin gözden geçirilmesidir; biz bunu krizden önce yapabiliriz.

2) Hazar feribot geçişi

Neden zarar ediyoruz: Geçiş ücreti ve bekleme süresi doğrudan transit sürenize ve TEU başı maliyetinize ekleniyor. Daha kötüsü: slot belirsizliği, müşteriye verdiğiniz teslim taahhüdünü riske atıyor. Bir gün kayan feribot, tüm zincirin güvenilirliğini sarsar.

Çözüm: Denizcilik Tek Pencere ile gemi bildirim süreçlerinin dijitalleştirilmesi, feribot slot ve tarifesinde öngörülebilirlik, Aktau Limanı’nda elleçleme kapasitesinin ikiye katlanması. Hedef, geçişi bir “kara delik” olmaktan çıkarıp planlanabilir bir aşamaya dönüştürmek.

3) Gümrük ve sınır beklemesi

Neden zarar ediyoruz: Tedarik zincirindeki her 1 saatlik gecikme, taşıdığınız mamulün toplam maliyetini %0,5 ila %1,5 artırıyor. Farklı ülke sistemlerinin uyumsuzluğu, en hızlı hattı bile sınırda kilitliyor.

Çözüm: Azerbaycan ve Kazakistan’ın hayata geçirdiği Dijital Tek Pencere’nin tüm koridora yayılması ve Dijital Ticaret Koridoru (DTC) ile gönderinin gerçek zamanlı izlenebilmesi. Bu sayede yüksek katma değerli yükte (beyaz eşya, otomotiv) bekleme sürelerinin %30-50 kısalması hedefleniyor — ki bu doğrudan envanter taşıma maliyetinizi düşürür.

4) DAC — Dijital Otomatik Kuplaj (2030)

Neden zarar ediyoruz: Avrupa’nın 2030 için koyduğu şart bu. Vagon filonuzu DAC’a uyumlu hâle getirmezseniz, hattan dışlanma riskiyle karşı karşıya kalırsınız. Sektör ölçeğinde bu, 25 milyar Euro’luk bir fırsat ya da risk anlamına geliyor.

Çözüm: Filo dönüşüm planını bugünden yapmak. Retrofit yatırımını yeşil tahvil, EIB uzun vadeli kredileri ve uygun finansman araçlarıyla bugünden takvime bağlayan taşımacı, 2030’da rekabette önde başlar; erteleyen ise hattın dışında kalır.

5) Son kilometre ve iltisak hatları

Neden zarar ediyoruz: Sanayiciyi raya bağlayamazsanız, yükü daha kapıda karayoluna kaptırırsınız. Macaristan’da 944 sanayi iltisak hattının yarısından azı aktif kullanımda — yani altyapı orada duruyor ama yük demiryolunda değil. Bu, kaybedilmiş bir pazar payıdır.

Çözüm: İltisak hatlarının ve son kilometre bağlantılarının canlandırılmasına yönelik teşvik; kombine (raylı-karayolu) taşımacılığa destek. Entegre modellerde maliyetlerin %15-25 düştüğünü unutmayalım — son kilometreyi çözen, blok trenin dışındaki yükü de kazanır.

6) Tek vagon yükü desteği

Neden zarar ediyoruz: Parça (tek vagon) yük modeli desteklenmezse, küçük ve orta ölçekli operatör pazardan çekilir; koridor yalnızca büyük blok trene kalır, esneklik biter. Esnekliğin bittiği yerde de müşteri çeşitliliği ve doluluk düşer.

Çözüm: Tek vagon yükü taşımacılığına yeniden ve kalıcı destek. Macaristan’ın reform paketinin (VÁGTA) ilk maddelerinden biri tam da buydu; biz bu kalemi baştan planlayarak küçük-orta operatörü ayakta tutabiliriz.

Bunların altında yatan iki yapısal mesele

Bu altı kalem havada durmuyor; ikisi olmadan hiçbiri tam çözülmez.

Birincisi fiziki darboğaz: Divriği-Kars hattının 587 km’lik kesimi rehabilitasyon bekliyor; 667 km’lik elektrifikasyon ve Dünya Bankası destekli katener/trafo yatırımları tamamlanmadan kapasite ve hız vaatleri kâğıt üstünde kalır.

İkincisi yönetişim: Yıllık en az 180 milyar Euro’luk bir sektörü dağınık kurumlarla yönetmeye çalışıyoruz. Bu altı kalemi aynı masada koordine edecek, fiilen “işleyen” bir Ulaşım Başkanlığı ve ihalelerde 4734’ün

beş ilkesini (eşitlik, şeffaflık, rekabet, eşit muamele, kamu kaynaklarının etkin kullanımı) yaşam döngüsü maliyeti (TCO) mantığıyla uygulayan bir disiplin olmadan, parçalar tek tek doğru ama bütün yanlış kalır.

Ödül masada — ama sadece altısı birden çözülürse cebinize girer

Ticari taraf zaten cazip: Çin-Avrupa demiryolunda TEU başına 1.000-1.500 dolar tasarruf var, BTK’da süre 24 saatten 12 saate iniyor, kapasite 1 milyon tondan 5 milyon tona çıktı. Trafik 2023 ve 2024’te %89 ve %70 büyüdü. Ancak bu avantaj, yukarıdaki altı kalem bir bütün olarak çözülmedikçe taşımacının kasasına yansımaz.

“İki kez kaybetmek” ve memlekete maliyeti

2030 hedefi yıllık 11 milyon ton. Bu hızla — ilk dokuz ayda 2,65 milyon ton — hedefe ancak 2028-2029’da varıyoruz. Geçen her yıl iki katmanlı bir kayıp demek:

Bir kez, halkımızın vergisiyle yapılan ~10 milyar dolarlık yatırım atıl kaldığı için. Köprüyü yaparsınız ama üstünden geçecek treni veremezseniz, bunun adı israftır.

Bir kez de, o yatırımın üretmesi gereken navlun gelirinin hiç doğmaması için. Yıllık 15 milyar dolarlık pazar potansiyelinden geç kaldığımız her yıl, taşımacının kazanamadığı navlun ve memleketin kazanamadığı döviz olarak yazılıyor. Üstüne, gerginlik yatışıp Kuzey Koridoru yeniden açılırsa, bu kayıp geçici değil kalıcı olur.

İşte “Milyar Euro kazanmak yerine Milyar Euro zarar etme sanatı” budur: doğru rotaya sahip olup, onu yönetememek.

Son söz

Finansman var, hatlar tanımlı, fırsat penceresi açık, mühendisimiz ve taşımacımız hazır. Eksik olan tek şey, bu altı kalemi tek bir bütün hâlinde çözecek bir master plan ve onu yürütecek tek bir sorumlu irade.

Macaristan’ın “yüzde 11″i bize bedava bir ders; bedelini onlar ödedi. Aynı dersi bir de biz, milyarlarca Euro’luk vergiyle ödemek zorunda değiliz.

Bu altı kalemden hangisi bugün sizin nakit akışınızı eksiye düşürüyor?

Selam ve saygılarımla, Yiğit Belin — RedApple Başmüdürü